Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ

Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ (ΚΑΙ Η ΕΞΟΝΤΩΣΗ ΤΗΣ ΑΠΟ ΤΟ ΚΡΑΤΙΚΙΣΤΙΚΟ ΜΟΝΤΕΛΟ ΤΗΣ ΜΕΤΑΠΟΛΙΤΕΥΣΗΣ)...

ΘΕΟΛΟΓΟΥ. Ο Νίκος Θεολόγου, μηχανικός αυτοκινήτων στην Αμερική (που βρίσκεται εκεί σαν μετανάστης), επιστρέφει στην Ελλάδα και δημιουργεί την εταιρεία του. Μεταξύ 1918 και 1920, σχεδιάζει και κατασκευάζει ένα ελαφρύ όχημα, που χρησιμοποιεί κινητήρα μοτοσυκλέτας τύπου PIERCE 750cc.  Ταυτόχρονα αρχίζει την εισαγωγή σασί από FORD του 1920 και ξεκινά την κατασκευή φορτηγών και λεωφορείων.

Στα μέσα της δεκαετίας του '20 αντιμετωπίζει έντονο ανταγωνισμό από τους «ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ» στην Αθήνα και την «BOUHAGIER» στην Πάτρα, που επίσης κατασκευάζουν φορτηγά και λεωφορεία και μη αντέχοντας κλείνει.

Εκτός από την Βιομηχανία / Βιοτεχνία, κατασκευής αμαξωμάτων και μετέπειτα κατασκευής ολοκληρωμένων οχημάτων – Λεωφορεία, Φορτηγά και αγροτικά μηχανήματα, υπάρχει ακόμα μια προπολεμική (του 1920) καταγραφή για ελληνική κατασκευή αυτοκίνητου και αυτό είναι το όχημα του «ΤΑΓΚΑΛΑΚΗ» (κατασκευαστής αμαξωμάτων από την δεκαετία του '30) το 1937 που ήταν βασισμένο σε μηχανικά μέρη από D.K.W.

Πριν ξεκινήσουμε αυτό το ταξίδι μνήμης για τους παλιούς και γνωριμίας για τους νεώτερους, θα πρέπει να θυμηθούμε και να καταλάβουμε ορισμένες καταστάσεις που επικρατούσαν όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά και σ' όλο τον κόσμο τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια. Για γεωπολιτικούς λόγους, θα επικεντρωθούμε στον χώρο της Ευρώπης.  Η Ευρώπη μετά από έναν πόλεμο προσπαθεί να γιατρέψει τις πληγές της και να ξανασταθεί στα πόδια της, μια Ευρώπη όμως που άσχετα αν υπήρξαν νικητές και ηττημένοι, όλοι είχαν προβλήματα με:

• Κατεστραμμένη οικονομία.
• Κατεστραμμένη Βιομηχανία - Κτιριακό - Εργαλειακό εξοπλισμό.
• Ανυπαρξία πρωτογεννών πρώτων υλών.
• Μικρές ποσότητες καύσιμης ύλης και με τεράστιο κόστος οι υπάρχουσες.
• Ελάχιστο εξειδικευμένο επιστημονικό - εργατικό προσωπικό.

Εάν θα πρέπει να εστιάσουμε ακόμα περισσότερο στην αυτοκινητοβιομηχανία, εκεί επικράτησε το χάος.  Κύριοι και σοβαροί κατασκευαστές υπήρχαν προπολεμικά στην Αγγλία, (που για τις ανάγκες του πολέμου, όσοι είχαν επιβιώσει από τους βομβαρδισμούς, παρήγαγαν ΜΟΝΟ πολεμικές μηχανες) στην Γαλλία (που μετά την γρήγορη κατάληψή της απο τους Γερμανούς άλλαξε την παραγωγή της και εξυπηρετούσε μόνο την Γερμανική πολεμική μηχανή), στην Ιταλία που υπέστη στα τέλη του πολέμου καταστροφές τόσο από τις συμμαχικές δυνάμεις, όσο και από τους Γερμανούς) και τέλος στην Γερμανία που κατ' εμέ ήταν και ο κύριος κατασκευαστής.  Εκεί αντιμετωπίσθηκε σωρεία προβλημάτων μεταπολεμικά.  Πρώτον πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες είχαν αλλάξει το προϊόν παραγωγής (λόγω αναγκών πολέμου), δεύτερον μετά τους μαζικούς συμμαχικούς βομβαρδισμούς ελάχιστα εργοστάσια σώθηκαν κι αυτό γιατί έπρεπε να σωθούν για λόγους που φαίνονται στον τρίτο λόγο) και τρίτον ολόκληρα εργοστάσια ή ολόκληρος εργαλειακός / μηχανολογικός / σχεδιαστικός μαζί με τους τεχνίτες, εξοπλισμός, μετανάστευσαν σε αλλες χώρες.  Παράδειγμα: ολόκληρο το εργοστάσιο της OPEL, μετακόμισε στην Ρωσία και εκεί φτιάχτηκαν τα πρώτα Μόσκοβιτς.

Αρχίζει λοιπόν η σχεδίαση και η κατασκευή των πρώτων Ευρωπαϊκών αυτοκινήτων.  Οι επιδιώξεις:

1. Απλή σχεδίαση, ώστε να είναι φθηνή κατασκευή, σε υπάρχουσες  διασωθείσες εγκαταστάσεις και με σχετικά ανειδίκευτο εργατοτεχνικό προσωπικό.
2. Χρήση υπαρχουσών πρώτων υλών.
3. Κινητήρες οικονομικοί.

Αποτέλεσμα αυτών των σχεδιαστικών επιδιώξεων, ήταν η σχεδίαση και κατασκευή μικρών – οικονομικών - απλών επιβατηγών οχημάτων, με χρήση υπαρχόντων εξαρτημάτων (MESSERSCHMITT, όπου χρησιμοποιούσε καλύπτρα αεροπλάνου για πόρτα, αλουμίνιο από αεροπλάνα για αμάξωμα και κινητήρα απο μοτοποδήλατο) - ΗΕΙNKEL - FULDAMOBIL κ.λπ.

Μεγάλες παραδοσιακές εταιρείες όπως OPEL - MERCEDES - DKW, άργησαν να επαναεκκινήσουν σχεδίαση - παραγωγή και 'οταν ακόμα ξεκίνησαν το κόστος κτήσης ήταν μεγάλο.

Από την άλλη πλευρά η ανάγκη ύπαρξης αυτοκινήτων εργαλείων (όπως φορτηγά - αγροτικά - μεταφορικά και άλλα) ήταν μεγάλη και χωρίς τον περιορισμό του όγκου και της οικονομίας καυσίμου.  Αναγκαία όμως ήταν η σχεδίαση να είναι απλή και φθηνή.

Πάνω σε αυτές τις απλές σχεδιάσεις ξεκινάνε και βασίζονται και οι πρώτες Ελληνικές κατασκευές αυτοκίνησης.  Στην αρχή, Έλληνας κατασκευαστής θεωρείται αυτός που έχει την δυνατότητα, την λογική, την τεχνική την μικροοικονομική και τον χώρο, ώστε να κλέψει ιδέες, να βρει διάφορα υπάρχοντα υλικά να τα παντρέψει όλα μαζί και να φτιάξει κάτι που μερικές φορές ανταποκρινόταν στις ανάγκες του.

Ο χρόνος περνάει, καινούργιες τακτικές αντιγράφονται (πολλές φορές ανακαλύπτονται) καινούργια υλικά έρχονται στην χώρα, οι νόμοι ξεκαθαρίζουν τι μπορεί να επιτραπεί και έτσι αρχίζουν να εμφανίζονται και οι πρώτοι ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΕΣ.  Φτιάχνονται χώροι, αγοράζονται μηχανήματα, προσλαμβάνονται τεχνίτες, ακόμα και σχεδιαστές, αγοράζονται καινούργιες μηχανές ή μερικοί ανακατασκευάζουν και ακόμα μερικοί άλλοι κατασκευάζουν μηχανές.

Ας δούμε λοιπόν την καταγραφή - απογραφή.

BIOPLASTIC S.A. αργότερα D.I.M.

Κύρια προϊόντα: Αttica - Carmel - D.I.M.  Iδρυτής - ιδιοκτήτης ο Γεώργιος Δημητριάδης.

Το 1958 σε ιδιόκτητο χώρο σχεδίασε και κατασκεύασε ένα ελαφρύ τετράτροχο αυτοκίνητο Mod 505.  Λόγω της αδιαφορίας της κυβέρνησης και των υψηλών εκείνη την εποχή φόρων για τ' αυτοκίνητα, αναγκάστηκε να στραφεί στην κατασκευή τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, επειδή υπάγονταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών (χαμηλοί φόροι -τέλη και απόκτησης άδειας τύπου). Βλέποντας τις διευκολύνσεις που του παρείχε η τότε ισχύουσα νομολογία για τα τρίκυκλα και την υφιστάμενη μεταπολεμική Ευρωπαϊκή  βιομηχανική κατάσταση, αγοράζει από την Γερμανία FULDAMOBIL την άδεια κατασκευής ενός μικρού τρίτροχου επιβατικού οχήματος.

Με αρκετές διαφοροποιήσεις στο σασί - αμάξωμα - μηχανικά, αρχίζει την κατασκευή και διάθεση του ΑTTICA 200.  Oι κινητήρες ήταν SACHS και HEINKEL, που κατασκευαζόντουσαν επίσης στο εργοστάσιό του.  Το αυτοκίνητο ήταν σχετικά φθηνό στην αγορά του και στην χρήση του και γρήγορα έγινε επιτυχία στην Ελλάδα και κατασκευάσθηκε έως και το 1972.

Ταυτόχρονα βάζει στην παραγωγή από το 1972 και μετά ένα μικρό τρίκυκλο φορτηγό, με την παλαβή κατά πολλούς αλλά επιτυχημένη, πατέντα της αναστροφής του Attica, όπου το πίσω μέρος του Αttica, έγινε το εμπρός για το φορτηγάκι.

Μέχρι το 1965 η εταιρεία απλώς επιβιώνει και τότε ξαναπροσπαθεί να μπει στον χώρο κατασκευής αυτοκινήτων, συναρμολογώντας το ATTICA CARMEL 12, μετά από άδεια από την Ισραηλινή ISRAELI AUTOCARS (η οποία χρησιμοποιούσε τεχνολογία - τεχνογνωσία της Αγγλικής RELIANT).  Στην πραγματικότητα το αυτοκίνητο ήταν καθαρά Αγγλικό, μιά και σχεδόν όλα τα εξαρτήματά του, ερχόντουσαν από Αγγλία.  Δυστυχώς το μοντέλο αυτό δεν βρίσκει απήχηση και σταματά η παραγωγή του, μετά από μερικές εκατοντάδες κομμάτια.

Το 1977 ο Γιώργος Δημητριάδης αλλάζει το όνομα της εταιρείας σε D.I.M. MOTOR και αρχίζει η κατασκευή ενός (πάλι) περίεργου οχήματος, του DIM 652.  Με αμάξωμα πολυεστερικό, εμφανισιακά μοιάζει με το Οτομπιάνκι Α112, ενώ μηχανικά φοράει συστήματα από το FIAT 126 (αερόψυκτο δικύλινδρο κινητήρα 652 cc).  Η παραγωγή και η ζωή αυτού του μοντέλου ήταν μικρή και κάπου εκεί τελειώνει και η D.I.M.

ALTA

Eταιρεία κατασκευής / συναρμολόγησης μοτοποδηλάτων στην Αθήνα από το 1962.  Κατασκεύαζε τα δίκυκλα μοτοποδήλατα ALTA 50 S (50cc), τα τρίκυκλα φορτηγάκια με δίχρονο μοτέρ SACHS 50 cc, τα τρίκυκλα φορτηγά ALTA 700 truck, με τετράχρονο μοτέρ BMW 700 cc,3 5HP και δυνατότητας φορτίου 800Kgs.  Ήταν τέτοια η επιτυχία που το 1967 αγοράζει ιδιόκτητο χώρο στην Ελευσίνα, όπου και κατασκευάζει ένα μοντέρνο εργοστάσιο (Το κτίριο εξακολουθεί να υπάρχει ερειπωμένο ακόμα και σήμερα στην συμβολή της Νέας Εθνικής Αθηνών – Κορίνθου και της Παλαιάς Εθνικής Ελευσίνας – Θήβας).

Αγοράζει και αυτή την άδεια κατασκευής του FULDAMOBIL. Τα καλούπια αλλάζουν και εμφανίζεται στην αγορά το ALTA 200.  Αδελφάκι με το Attica, αλλά με κατά πολύ πιο μοντέρνα εμφάνιση και μικρές μηχανολογικές διαφοροποιήσεις,το οποίο πάει εμπορικά αρκετά καλά.  Η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί το 1978.

NAMCO National Motor Company Of Greece

Ιδρύθηκε από τους αδελφούς Κοντογούρη που ησχολούντο / απασχολούντο με το αυτοκίνητο από το 1950.  Οι πρώτες προσπάθειες των αδελφών Κοντογούρη, ήταν στην Γερμανία, όπου προσπάθησαν να βάλουν σε παραγωγή ένα φορτηγό με τ' όνομα «HELLAS».  Το 1957 ο Κοντογούρης αποκτά τα δικαιώματα βιομηχανικής κατασκευής από την WILFRED FAHR, ενός οχήματος πολλαπλών χρήσεων.  Το 1961 δημιουργείται στην Θεσσαλονίκη το πρώτο εργοστάσιο, με την ονομασία FARCO, όπου αρχίζει η κατασκευή του προαναφερόμενου οχήματος με το όνομα FARMOBIL.   Φορά δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα 700cc της BMW. Αυτό το πάρα πολύ καλό για την εποχή του όχημα, ΔΕΝ παίρνει έγκριση τύπου στην Ελλάδα, (παρά την καλή υποδοχή που του έγινε), και όλη η παραγωγή κατευθύνεται στο εξωτερικό.  Βλέποντας την ευκαιρία η CHRYSLER αγοράζει την εταιρεία και το παραγωγικό της έργο και δημιουργεί την CHRYSLER HELLAS S.A.

Το 1967 η Αμερικανική πλέον εταιρεία και μετά την κωλυσιεργία της Ελληνικής Κυβέρνησης να χορηγήσει έγκριση τύπου, κλείνει και μεταφέρει όλο το εργοστάσιο και την παραγωγή του σε άλλη χώρα όπου συνεχίζει με επιτυχία την παραγωγή του.

Τέλη δεκαετίας του '60, ο Κοντογούρης, δημιουργεί την NAMCO, και στο τέλος της δεκαετίας, παρουσιάζει στην Διεθνή Εκθεση Θεσσαλονίκης το PONY.  To PONY ήταν μια διεθνής σχεδίαση του γραφείου FNF CITROEN, για ένα απλό - φθηνό - εύκολο στην κατασκευή του όχημα.  Η NAMCO παράγει το μικρό PONY σε ολοκαίνουργιο εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη και αμέσως γίνεται μεγάλη επιτυχία.  Είναι τόσο πετυχημένη η σχεδίαση, η κατασκευή και τόσο χαμηλό το κόστος αγοράς και χρήσης, που πουλάει σε μεγάλα νούμερα τόσο στην Ελλάδα (που το αγοράζουν εκτός από ιδιώτες, οι Ένοπλες Δυνάμεις, ο ΟΤΕ, η ΔΕΗ και πάρα πολλοί άλλοι), όσο και στο εξωτερικό (Υπήρξαν και εξαγωγές στην Αμερική).  Παρήχθησαν και επωλήθησαν πάνω από 30.000 PONY.

To 1978 η NAMCO επεκτείνεται σε ειδικά οχήματα Σουηδικής πατέντας, με ειδικές off road αναρτήσεις, πολλαπλών χρήσεων και αναγκών.  Αρχίζει η κατασκευή (επιτυχημένων) προτύπων οχημάτων 4x4, 6x6 (από 3 ως 6,5 τον).  Σχεδιάζει και κατασκευάζει ειδικά στρατιωτικά οχήματα - θωρακισμένα ή μη - όπως το PANTHER (2 επιτυχημένα πρωτότυπα), το ΤIGER και το ACHILLES.

Δυστυχώς εκείνη την εποχή το κράτος ετοιμάζει την κρατική ΕΛΒΟ, με αποτέλεσμα να δοθούν ελάχιστες παραγγελίες για το φορτηγό.

Η παραγωγή της πρώτης γενιάς PONY σταματά το 1983 - 1984, εποχή που αλλάζει ο φορολογικός νόμος που αφορά τα αυτοκίνητα της κατηγορίας, με αποτέλεσμα να μην είναι συμφέρουσα η εξέλιξή του και η συνέχεια της παραγωγής του.  Ετσι παρ' όλο που είχε παρουσιασθεί ένα νέο διαφορετικό μοντέλο με όνομα SUPER PONY (που δεν είχε καμιά σχέση με την CITROEN, αλλά με την FORD, αφού φοράει σειρά κινητήρων 950cc 45 HP, 1100cc 55HP, 1300cc 69HP, 1600cc DIESEL 54 HP και με δίπορτα και τετράπορτα αμαξώματα) δεν μπόρεσε να συνεχίσει την παραγωγή.

Κι όμως η εταιρεία διασώθηκε.  Δεν ήταν δυνατό να κερδίσει από την παραγωγή αυτοκινήτων, κέρδισε όμως από την πώληση τεχνογνωσίας.  Από το 1994 το πρώτο SUPER PONY βγήκε από την γραμμή παραγωγής του Βουλγάρικου εργοστασίου, που αγόρασε και χρησιμοποιεί την Ελληνική τεχνογνωσία της NAMCO.  H NΑΜCO, μάλλον πρέπει να παραμένει ζωντανή, έστω και χωρίς παραγωγή.  Είχε ακουσθεί ότι ο εργαλειακός εξοπλισμός της παραμένει ετοιμοπόλεμος.

ΕΜΠΟΡΙΚΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ

Ήταν μια  μεγάλη εταιρεία με μοντέρνο εργοστάσιο βόρεια της Αθήνας.  Μετά από συμφωνίες με ξένες εταιρείες αγόρασε την άδεια συναρμολόγησης αυτοκινήτων εδώ, με μεγάλη προστιθέμενη αξία. 
Κατασκευάσθηκε μεγάλος αριθμός απο MAZDA 323, OPEL CADETT D και ALFASUD (το πρώτο προσθιοκίνητο ΑLFA ROMEO).  Kατασκευάσθηκε επίσης μεγάλος αριθμός από φορτηγάκια MAZDA B 1600 μερικά από τα οποία κυκλοφόρησαν με το σήμα GREZDA (GReecce και maZDA).  Η εταιρεία αντιμετώπισε σειρά εργασιακών προβλημάτων (απεργίες κ.λπ.) το 1980.  Το 1985 η εταιρεία αναγκάσθηκε να σταματήσει τις εργασίες της. Ηταν λυπηρό το τέλος της εταιρείας, ειδικά στις αρχές του '80 που πολλές ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες ζήταγαν συνεργασία με Ελληνικές Βιομηχανίες.  Το άδικο με την συγκεκριμένη εταιρεία ήταν ότι αναγκάστηκε να κλείσει, όταν ήταν στα πρόθυρα συμφωνίας με την Hyundai, για δημιουργία γραμμής παραγωγής (της μοναδικής στην Ευρώπη) των Κορεάτικων αυτοκινήτων.

AUTOMECCANICA Α.Ε.Β.Ε.

H AUTOMECCANICA ιδρύθηκε στα τέλη της δεκαετίας του '80 (από πρώην στελέχη της Αυτοκινητοβιομηχανίας της Ελλάδος που μόλις είχε κλείσει).  Οι πρώτες παραγωγές ήταν η κατασκευή των FIAT SCOUT και AMICO που αποτελούσαν παραλλαγές βασισμένες στα FIAT 127.  Από το 1981 έως το 1985 κατασκευαζόταν πλήρως στην Ελλάδα το ZEBRA βασισμένο στο DAIHATSU CHARADE, όπως και το ίδιο το DAIHATSU CHARADE, που το τελευταίο διάστημα έφερε μόνο το σήμα ZEBRA.  Aπότο 1985 κατασκεύασε και το LADA NIVA.  Οι εγασίες της εταιρείας και το κλείσιμο του εργοστασίου έγινε το 1995.

NISSAN TEOCAR

Aπό το 1978 ο Θεοχαράκης δημιουργεί την TEOCAR και την TECOM.  Χτίζει εργοστάσια σε κοντινή σχετικά απόσταση μεταξύ τους, που το πρώτο έχει σαν σκοπό την συναρμολόγηση αυτοκινήτων της NISSAN.  To δεύτερο η TECOM έχει την υποχρέωση να κατασκευάζει καθίσματα και αρκετά άλλα τμήματα των αυτοκινήτων που συναρμολογούνται στην TEOCAR.  To 1980 βγαίνει από την γραμμή παραγωγής το πρώτο από μια σειρά μοντέλων της NISSAN (επιβατηγά και φορτηγά).  Το 1995 η παραγωγή σταματάει για φορολογικούς λόγους.

Το εργοστάσιο της TEOCAR το οποίο έχει υποστεί σειρά εκμοντερνισμών διαλύεται εις τα εξ ων συνετέθει και πωλείται στην Ρωσία.  Το εργοστάσιο της TECOM συνεχίζει να λειτουργεί κατασκευάζοντας πλέον έπιπλα γραφείου, δέρματα και aftermarket καθίσματα αυτοκινήτου.

ENFIELD NEORION

Η ENFIELD AUTOMOTIVE Ltd με έδρα το Λονδίνο, ειδικευόταν στην σχεδίαση και κατασκευή ηλεκτρικών αυτόνομων αυτοκινήτων.  Το 1972 εξαγοράσθηκε από τους αδελφούς Γουλανδρή, οι οποίοι την μετονόμασαν σε «ENFIELD NEORION» και μετέφεραν την γραμμή παραγωγής σε τμήμα των Ναυπηγείων Σύρου ιδιοκτησίας των.  Ένα από τα μοντέλα που δέχθηκαν τις σχεδιαστικές περιποιήσεις του Έλληνα Βιομηχανικού σχεδιαστή ήταν το Ε.8000.  Επρόκειτο για αυτοκίνητα με μπαταρίες με μέγιστη τελική τα 65 χλμ/ώρα και αυτονομία 110-130 χλμ.  Από την μια πλευρά δεν πήρε έγκριση τύπου στην Ελλάδα και από την άλλη είχε σχετικά υψηλή τιμή του, με αποτέλεσμα να βγουν λίγα κομμάτια που αγοράσθηκαν από τα Αγγλικά Ταχυδρομεία.  Για τους παραπάνω λόγους σταμάτησε η εξέλιξή του και σύντομα η παραγωγή του.

Ο σχεδιαστής Γιώργος Μιχαήλ εκτελώντας παραγγελία των Γουλανδρήδων σχεδίασε και κατασκευάσθηκαν δύο πρωτότυπα πολυτελή παντός εδάφους οχήματα με θηριώδεις V8 κινητήρες, τα «ΣΙΚΑΓΟ».  Ένα από τα NEORION ΣΙΚΑΓΟ είναι υπό φύλαξη σε αποθήκες του ΟΔΔΥ, στην Αμυγδαλέζα.

ΜΕΒΕΑ Μεσογειακαί Επιχειρήσεις Βιομηχανίας Εμπορίου και Αντιπροσωπειών

Μετά από συνένωση δύο (από το 1954) κατασκευαστών / συναρμολογητών μοτοποδηλάτων, το 1960 δημιουργείται η ΜΕΒΕΑ.  Ξεκινάει την παραγωγή ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού με κινητήρα ZUNDAPP 50cc.  Mεγάλη επιτυχία που πωλείται και κυκλοφορεί σ' όλη την Ελλάδα για πάνω από 30 χρόνια.  Πωλείται και εξάγεται επίσης στην Ασία σε μεγάλους αριθμούς σαν επιβατηγό και σαν φορτηγό.  Τα κατασκευαστικά σχέδια και η τεχνογνωσία της ΜΕΒΕΑ δίνονται και σε μια άλλη εταιρεία την MEGO, για να μεγαλώσει η παραγωγή και να καλυφθεί η ζήτηση.  Το 1970 σε συνεργασία με την Αγγλική RELIANT κατασκευάζει κατόπιν αδείας το σχετικά βαρύ τρίκυκλο φορτηγό TW9 και από το 1974 και το μικρό τρίτροχο επιβατηγό ROBIN.  Εκείνη την εποχή το τρίκυκλο ήταν στην ουσία μονόδρομος για τα χαμηλά εισοδήματα στην Ελλάδα μιας και ενέπιπταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών, οπότε η φορολόγηση ήταν ανεκτή.

Το 1979 η εταιρεία πάνω σε τροποποιημένο σασί απο το RELIANT KITTEN  σχεδιάζει και κατασκευάζει το τετράτροχο μικτής χρήσης FOX που ήταν μια πετυχημένη σχεδίαση και κατασκευή.  Για ν αποφύγουν τα γνωστά ελληνικά προβλήματα για έγκριση τύπου, αποστέλλεται το αυτοκίνητο στην Αγγλία μαζί με τ' απαραίτητα σχέδια και αμέσως χωρίς πρόβλημα παίρνει έγκριση τύπου σαν Αγγλικής σχεδίασης και κατασκευής RELIANT FOX.  Κατασκευάζεται με επιτυχία στην Ελλάδα μέχρι το 1984-85, οπότε αλλάζει ο φορολογικός νόμος που έβαλε ταφόπετρα σ' όλους τους Έλληνες κατασκευαστές κι η εταιρεία μετα από λίγο κλείνει.

Το Ελληνικό RELIANT FOX που στα χαρτιά φαινόταν Αγγλικής σχεδίασης έχει εξαχθεί από την Ελλάδα στην Αγγλία.  Και τα δυο παραπάνω αυτοκίνητα εξακολουθούν να ζουν στην Αγγλία.

MAVA

H ΜΑΒΑ αρχικά ήταν η ελληνική εταιρεία εισαγωγής των αυτοκινήτων RENAULT.  Το 1979 αποφασίζει την σχεδίαση και κατασκευή ενός αυτοκινήτου.  Την σχεδίαση αναλαμβάνει ο Έλληνας βιομηχανικός σχεδιαστής αυτοκινήτων Γιώργος Μιχαήλ.  Πάνω σε μηχανικά μέρη από RENAULT σχεδιάζει και κατασκευάζει το πρότυπο ενός ελαφρού πολλαπλών χρήσεων οχήματος που ονομάζεται “FARMA”.  Μετά από αίτηση της MAVA το αυτοκίνητο στέλνεται στην RENAULT στην Γαλλία όπου μετά από εξονυχιστικούς ελέγχους και δοκιμές παίρνει έγκριση τύπου και μάλιστα με το όνομα της RENAULT.  Το αυτοκίνητο γίνεται επιτυχία και κατασκευάζεται σε πολλούς τύπους όπως επιβατηγό - φορτηγό ακόμα και τύπου τζίπ.  Χρησιμοποιεί κινητήρα 845 cc 34 HP με τελική 110 χλμ/ώρα. 
Το 1984 σχεδιάζεται ο διάδοχός το FARMA S με αυξημένες εκτός δρόμου δυνατότητες που το είχαν προ ονομάσει «το Ελληνικό Τζίπ».  Την ίδια εποχή αλλάζει ο νόμος η παραγωγή κρίνεται αντιοικονομική και σταματά και μετά από λίγο κλείνει και το εργοστάσιο.

ΖΑΧΑΡΟΠΟΥΛΟΣ Α.Β.Ε.Ε. BALKANIA 4X4 truck

BALKANIA: ήταν το σήμα που χρησιμοποιούσε ο Ζαχαρόπουλος που κατασκεύαζε στην Αθήνα ελαφρά 4x4 φορτηγά και 4x4 τύπου τζίπ.  Μέχρι το 1972 η Ζαχαρόπουλος ΑΒΕΕ ασχολείτο με την εισαγωγή Ρουμάνικων και Ινδικών αυτοκινήτων.  Το 1975 σχεδιάζει και κατασκευάζει ενα φορτηγό 4x4 με κινητήρα Diesel - Mercedes Benz 3200 CC με μεταλική καμπίνα και για φορτίο 1500 κιλών.  Το 1979 το αυτοκίνητο επανασχεδιάζεται με νέα μοντέρνα πολυεστερική καμπίνα.  Κατασκευάζεται μέχρι το 1984 οπότε με τον νέο φοροεισπρακτικό νόμο σταματάει η παραγωγή του.

Το 1975 η εταιρεία συναρμολογεί και παρουσιάζει στην Ελληνική αγορά ένα ελαφρού τύπου τζίπ με το όνομα AUTOTRACTOR.  Το αυτοκίνητο ήταν στην ουσία ένα εδώ συναρμολογημένο τύπου τζίπ: το AHINDRA”.  Kαι αυτό βέβαια ήταν αντίγραφο από τα πρωτογενή Αμερικάνικα και φόραγε κινητήρα diesel 3.100 cc 62 HP PEUGEOT.  Το εκμοντερνισμένο πιο «καλό» μοντέλο AUTOTRACTOR KZ , φορούσε κινητήρα βενζίνης πάλι της PEUGEOT 2.500 cc , 103 HP.

Το εργοστάσιο εκμοντερνίζεται το 1985 και αποκτά νέα πλέον ονομασία «MAHINDRA HELLAS Α.Ε.»  Η ονομασία AUTOTRACTOR εγκαταλείπεται και τα αυτοκίνητα πωλούνται με το όνομα MAHINDRA (αν και με πολλές διαφοροποιήσεις απο τα πρωτογενή Ινδικά).  Με την φοροεισπραχτική αλλαγή της νομοθεσίας το 1985 η παραγωγή γονατίζει και στην ουσία όλη η παραγωγή πάει στο εξωτερικό.  Η εταιρεία σταματά τις εργασίες της και κλείνει το 1995.

GEN

Ο τύπος GEN κατασκευάσθηκε απο τον Αντώνη Τζεν, παλαιό οδηγό αγώνων, μηχανικό και ταυτόχρονα συλλέκτη αυτοκινήτων.  Η πρώτη του δημιουργία ήταν το 1963 ένα κομψό σπόρ αυτοκίνητο, σχεδιασμένο από τον έλληνα αρχιτέκτονα Π. Βαρουχάκη.  Κτίσθηκε πάνω σε πλαίσιο V.W. και μηχανικά μέρη της SAAB.  Δεν προχώρησε σε βιομηχανική παραγωγή λόγω αδυναμίας απόκτησης έγκρισης τύπου από τις Ελληνικές κρατικές υπηρεσίες.  Απο το 1968 ο Τζεν ασχολήθηκε με τις μετατροπές μερικών FIAT και SAAB σε κάμπριο.  Το 1970 ξανασχολήθηκε με την δημιουργία ενός σπορ αυτοκινήτου χρησιμοποιώντας πλαίσιο V.W.  Ξανά αντιμετώπισε προβλήματα απόκτησης έγκρισης τύπου, παρ' όλα αυτά κατασκεύασε περίπου 10 οχήματα.  Από το 2005 ο Τζεν ασχολείται με την σχεδίαση - κατασκευή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου.

SCAVAS

Σχεδιαστής / κατασκευαστής / μηχανικός ο Βασίλειος Σκάβας.  Αποκτώντας εμπειρία από την εργασία του στην ΒΙΑΜΑΞ ξεκίνησε την πρώτη του σχεδίαση το 1969 κάνοντας σχεδόν τα πάντα όσον αφορά την κατασκευή του πρoτύπου.  Το SCAVAS 1 ήταν ένα σπορ αυτοκίνητο με κινητήρα N.S.U. 1200 και παρουσιάσθηκε το 1973.   Το αυτοκίνητο μετά από έντονες πιέσεις του Κώστα Καββαθά, ιδιοκτήτη των 4 Τροχών, πήρε άδεια κυκλοφορίας αλλά ποτέ άδεια έγκρισης για παραγωγή.  Το δεύτερο μοντέλο ήταν το πανέμορφο SCAVAS 2 που παρουσιάσθηκε το 1992 και προοριζόταν για παραγωγή.  Για μια ακόμα φορά το Ελληνικό κράτος του έδωσε άδεια κυκλοφορίας αλλά όχι αδεια παραγωγής.  Το SCAVAS 3 το 1996 δεν ξεπέρασε ποτέ το στάδιο σχεδίασης.

PETROS PETROPOULOS Α.Ε.Β.Ε.

Η εταιρεία ήταν (και είναι τώρα) στην ουσία μια εταιρεία εισαγωγής και διάθεσης οχημάτων και βαριών μηχανημάτων και για μια εποχή και κατασκευαστής.  Η οικογένεια Πετρόπουλου παραδοσιακά απασχολείτο με την μεταλλουργία (χυτήρια, όπου μεταξύ άλλων εθεωρείτο ένας από τους καλύτερους κατασκευαστές καμπανών) από τον 19ο αιώνα, αρχικά στην Άμφισσα και αργότερα στην Λαμία.
Η εταιρεία με την σημερινή της μορφή δημιουργήθηκε απο τον Πέτρο Πετρόπουλο στην Θεσσαλονίκη του 1922 με εργασίες πώλησης οχημάτων και επισκευές / ανακατασκευές κινητήρων.  Με αυτούς τους κινητήρες άρχισε κατασκευές οχημάτων, με βάση επιβατηγά FORD του 1920, τα WILLYS-OVERLAND του 1930 και για φορτηγά με τα DIAMOND T και INTERNATIONAL του 1930.

Το 1938 μεταφέρεται στην Αθήνα.  Κύρια απασχόληση από το 1956 η κατασκευή τρακτέρ με χρήση ανακατασκευασμένων κινητήρων.  Αργότερα κατασκευάζει σειρά τρακτέρ με κινητήρα PERKINS με μεγάλες πωλήσεις.  Από το 1974 αρχίζει την κατασκευή του πρώτου «έξυπνου» όπως το ονομάζει οικογενειακού φορτηγού 4x4, σε τύπους UNITRUCK-POLYTRUCK και MILITRUCK για τον στρατό.  Η αγρότες τα αγοράζουν σε μεγάλους αριθμούς αλλά όχι κι ο στρατός.  Επιπλέον ο νόμος για τα αγροτικά αλλάζει το 1984-85 κι έτσι σταματάει η παραγωγή με την εταιρεία σε δεινή οικονομική κατάσταση λόγω των μεγάλων επενδύσεων που είχε κάνει ως τότε.

Εκτός των άλλων η εταιρεία είχε σχεδιάσει – κατασκευάσει μια σειρά προιόντων όπως γεννήτριες - περονοφόρα (τα επιτυχημένα βενζινοκίνητα και ηλεκτροκίνητα DYNALIFT).  Το 1994 η εταιρεία πάνω στο πετυχημένο Σουηδικό σχέδιο της BUCHER φτιάχνει και παρουσιάζει το MILITRUCK 2 DURO, που όμως δεν γίνεται αποδεκτό από τον Ελληνικό στρατό.  Απότα τέλη του '90 η ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ ΑΕΒΕ ασχολείται μόνο με εισαγωγές - εμπορία, διατηρώντας ελάχιστη εξειδικευμένη παραγωγή.

HERCULES

Εργοστάσιο κατασκευής «αγροτικών» οχημάτων - μηχανημάτων στην Κέρκυρα.  Χρησιμοποιούσε τμήματα της NAMCO (PONY) και κινητήρες MITSUBISHI, KUBOTA και RUGGERINI.  Παρήγαγε αυτοκίνητα μεταξύ των ετών 1980 και 1983.  Από τα γνωστότερα μοντέλα της το Hercules light all terrain vehicle του 1980.

MOTOEMIL

Ελληνας κατασκευαστής Αιμίλιος Αντωνιάδης, στην Θεσσαλονίκη.  Μαζί με τον αδελφό του Κωνσταντίνο φτιάχνουν οχήματα με συνδυασμό εξαρτημάτων απο αυτοκίνητα και μοτασυκλέτες.  Από τις αρχές του '60 έχουν αρχίσει κατακευές τρίκυκλων φορτηγών με μηχανές 1200 cc V.W. αερόψυκτες.  Αρχές '70 παρουσιάζουν ένα τελείως επανασχεδιασμένο όχημα, πάλι τρίκυκλο, με μηχανικά μέρη FORD Γερμανίας.  Η MOTOEMIL ήταν μια από τις ελάχιστες ελληνικές κατασκευαστικές βιοτεχνίες που διασώθηκαν μετά το πέρας της εποχής των τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων ,κατασκευάζοντας ενα 4τροχο φορτηγό 2 τόννων με μηχανή MERCEDES Diesel, που ονομάσθηκε AUTOFARMA.  Ηταν ένα από τα καλύτερα Ελληνικής σχεδίασης / κατασκευής φορτηγά εκείνης της εποχής και πώλησε σε μεγάλους αριθμούς.  Εγινε εκμοντερνισμός το 1979 αλλα στα μέσα της δεκαετίας του '80 ήταν ξεπερασμένο σε σχέση με τα ιδίου τύπου εισαγόμενα.  Το εργοστάσιο διέκοψε τις εργασίες του το 1985.

AGRICOLA

Ελληνας κατασκευαστής στην Θεσσαλονίκη:  Γ. Τσολακίδης.  Κύρια προϊόντα φορτηγά πολλαπλών ρόλων 4x4 και διάφορα αγροτικά μηχανήματα.  Το AGRICOLA 25 GT 4X4 truck, ήταν ένα έξυπνης σχεδίασης πολλαπλών χρήσεων τετρακίνητο φορτηγό όχημα με μεταλλική καμπίνα και μηχανικά μέρη από MERCEDES-BENZ 180 D diesel.  Είχε δυνατότητα φορτίου 1650 κιλών, μέγιστη ταχύτητα 80 χλμ/ωρα, και ως τυπικό Ελληνικό αγροτικό όχημα εξαφανίσθηκε με την αλλαγή του νόμου του 1984-85.

AUTO DIANA UNICAR

Ελληνική κατασκευαστική εταιρεία στην Θεσσαλονίκη, μεταξύ των ετών 1975 και 1984.  Κύριο προϊόν της εταιρείας το UNICAR (καμία σχέση με το συνονόματο Ισπανικό) ήταν ένα μάλλον βαρέως τύπου φορτηγό 4x4 με ικανότητα φορτίου 1500 κιλά.  Χρησιμοποιούσε μηχανικά μέρη MERCEDES-BENZ Diesel, και άξονες απο DODGE.  To 1984 που άλλαξε ο φοροεισπρακτικός νόμος στην Ελλάδα ακολούθησε την μοίρα και άλλων Ελλήνων κατασκευαστών και εξαφανίσθηκε.

ΕΒΙΑΜ Ελληνική Βιομηχανία Αγροτικών Μηχανημάτων

Κατασκεύαζε μεταξύ άλλων αγροτικών μηχανημάτων, σε εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη και φορτηγό 4x4, εκμεταλευόμενη την νομοθεσία που κατέτασε κάθε όχημα που μπορούσε να κάνει και αγροτικές δουλειές, στην κατηγορία των αγροτικών μηχανημάτων, με αποτέλεσμα την ελάχιστη έως μηδενική των φορολόγηση (ο νόμος αλλαξε το 1984).  Στην κατηγορία αυτή κατασκευάσθηκαν περίεργα οχήματα / εργαλεία που ήταν μισά αυτοκίνητα - μισά τρακτέρ, με 3 ή και με 4 τροχούς.  Μεγαλύτερος κατασκευαστής μια Κρητική εταιρεία με τα μοντέλα CANDIA KRONOS, MINOS, MINOTAUROS και άλλα.  Αλλος κατασκευαστής υπήρχε στον Βόλο με το DEMETRA.  H EBIAM (oπως και η AGROMAX στην Αρτα, η AGROCAR στην Αθήνα κι άλλες) κατασκεύασε ένα τύπο τετρακίνητου οχήματος με δυνατότητα φορτίου από 500 ως 1000 κιλά.

Συμπλήρωση από τον Αντώνη Βιδάκη τον οποίο κι ευχαριστούμε: "Τα μηχανήματα που αναφέρονται ως μοντέλα κρητικής εταιρίας, είναι στην πραγματικότητα ξεχωριστές εταιρείες.  Οι μεγαλύτεροι και παλιότεροι κατασκευαστές είναι οι Mινώταυρος και Record και οι υπόλοιποι ακολούθησαν αρκετά αργότερα.  H Record έκλεισε πριν 15-20 χρόνια και η Μινώταυρος εξακολουθεί να κατασκευάζει ακόμα τέτοια τρίκυκλα.  Τα οχήματα αυτά ήταν αρχικά σκαπτικά με συρόμενο βαγόνι και έπειτα αυτόνομα τρίκυκλα.  Η Κρήτη είναι γεμάτη από τέτοια αλλά μπορεί κανείς να δει και σε άλλα μερη της Ελλάδας

MOTOR CAR

Μια μάλλον περίεργη ελληνική σχεδίαση / κατασκευή ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού, φορτίου μόνο 350 κιλών (ασχετα αν συνήθως το φόρτωναν ως και 2000 κιλά).  Κατασκευάσθηκε σε δύο τύπους χρησιμοποιώντας κινητήρες V.W. ή FORD.  Λειτούργησε από το 1967 εως το 1971.

SAM

Ενας από τους πολλούς έλληνες βιοτέχνες / κατασκευαστές τρικύκλων φορτηγών, ο Στέφανος Α. Μπαλτάς.  Δημιούργησε και λειτούργησε την εταιρεία του από το 1966 εως το 1974.  Τα πρώτα του μοντέλα χρησιμοποίησαν κινητήρες V.W.  τα δε επόμενα FORD 1300.  Η επιτυχία των SAM ήταν στο σασί που δεν σκούριαζε εύκολα.  Ακόμα και σήμερα υπάρχουν ελάχιστα 35 χρόνια μετά το κλείσιμο του κατασκευαστή τους.

ROS

Ηταν από τις πιο επιτυχημένες εταιρείες κατασκευής τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, ιδιοκτησίας Σταύρου Κωνσταντινίδη.  Πούλησε σε μεγάλους αριθμούς ξεπερνώντας κλασσικούς του είδους κατασκευαστές οπως ALTA-STYL CAR.  Οι πωλήσεις ήταν δικαιολογημένες μια και το «Ρωσάκι» όπως χαιδευτικά το αποκαλούσαν οι ιδιοκτήτες του ήταν μια απόλυτα αξιόπιστη μηχανή με μεταλλικό κουβούκλιο που δεν σκούριαζε.  Χρησιμοποίησε κινητήρες 1000 και 1500 κυβικών.  Σταμάτησε η παραγωγή του το 1976 επειδή σε σχέση με άλλα εισαγωγής ήταν ξεπερασμένο.  Εχουν αναφερθεί ακόμα μερικά που εχουν επιζήσει και λειτουργούν.

PANCAR

Με έδρα την Αθήνα ακόμα ένας σχεδιαστής - κατασκευαστής ο Παν. Καραβισόπουλος.  Λειτούργησε απο το 1968 εως το 1992.  Εκτός απο το τρίκυκλο φορτηγό είχε σχεδιάσει και κατασκευάσει ένα τετράτροχο τύπου τύπου “BUGGY” χρησιμοποιώντας πλαίσιο και μηχανικά μέρη απο V.W. που δεν μπόρεσε όμως να βγάλει αδεια τύπου και να το διαθέσει στην αγορά.  Το 1992 παρουσίασε μια νέα πρόταση εκτός δρόμου με όνομα «ΕΡΜΗΣ», που όμως δεν πήρε εγκριση τύπου.  Η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί δύο χρόνια αργότερα.

DINAP

Εταιρεία στην Αθήνα (Εργοστάσιο στα Λιόσια) ιδιοκτησίας Δ. Αποστολόπουλου.  Από τους μικρότερους εκείνη την εποχή κατασκευαστής τρίκυκλων φορτηγών.  Χρησιμοποιούσε κινητήρες V.W. 1200 cc 34HP (πολλές φορές ανακατασκευασμένους) με δυνατότητα φορτίου 1000 κιλά.

ΑΤLAS

Ελληνική εταιρεία μe εργοστάσιο στον Ρέντη Αττικής κατασκεύαζε τρίκυκλα ελαφρά φορτηγά από το 1967 ως το 1972.  Χρησιμοποιούσε κινητήρες V.W. αερόψυκτους (συχνά μεταχειρισμένους) και πίσω αξονες απόFORD Γερμανίας.  Κατασκευάσθηκαν σε δύο τύπους πολυεστερικής καμπίνας.

Β.Ε.Τ.

Η Βιομηχανία Ελληνικών Τρικύκλων ιδρύθηκε από τον Πέτρο Κωνσταντίνου και προσανατολίσθηκε στην κατασκευή κυρίως  ελαφρών φορτηγών.  Το 1965 σχεδίασε το πρώτο της επιβατηγό τρίκυκλο αυτοκίνητο που βασιζόταν σε κινητήρα μοτοσυκλέτας BMW 125 cc.  Το πρωτότυπο αυτό δεν έφθασε ποτέ στην γραμμή παραγωγής.  Το 1973 κατασκεύασε το ΒΕΤ 5οο που έερε κινητήρα FIAT 500 cc το οποίο όμως παρήχθη σ ελάχιστα κομμάτια.  Δεν μπόρεσε να πάρει έγκριση τύπου και η επιχείρηση σταμάτησε τις δραστηριότητές της το 1976. (από το SeatBelt-gr)

BIOMAN

Δύο Ελληνες μηχανικοί ιδρύουν το 1967 μια εταιρεία στο Κορωπί όπου σχεδιάζουν και κατασκευάζουν ανυψωτικά και όχι μόνο μηχανήματα με αρκετή επιτυχία.  Δεν λειτουργεί πλέον.

TANGALAKIS TEMAΧ

Σήμερα η ΤΕΜΑΧ θεωρείται η μεγαλύτερη εταιρεία στον τομέα κατασκευής πυροσβεστικών οχημάτων στην Ελλάδα.  Πιο πριν και με την ονομασία «TANGALAKIS» υπήρξε ένας ιστορικός κατασκευαστής αμαξωμάτων (και οχι μόνον) λεωφορείων στην χώρα μας.  Στην Ελλάδα είχαν (και έχουν) δραστηριοποιηθεί, πάνω απο 100 κατασκευαστές αμαξωμάτων λεωφορείων αλλα η TANGALAKIS ήταν μια από τις καλύτερες.  Το 1922 συνενώνεται με τον Γ.ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ και απο το 1925 αρχίζει να χτίζει αμαξώματα λεωφορείων πάνω σε εισαγόμενα σασί.

Το 1934 χωρίζει απο τον συνεταίρο του φτιάχνει δική του εταιρεία και γίνεται ηγέτιδα στον τομέα της, για περισσότερα από 30 χρόνια.  Το 1937 πάνω σε μηχανικά μέρη απο DKW φτιάχνει και το πρώτο επιβατηγό που δεν προχώρησε λόγω δευτέρου παγκοσμίου πολέμου.

Το 1963 μετά από σκληρό ανταγωνισμό με άλλους κατασκευαστές αλλάζει πορεία και σε συνεργασία με την INTERNATIONAL HARVESTER αρχίζει να φτιάχνει και πυροσβεστικά  οχήματα, συμπεριλαμβανομένου και του σασί.  Το 1965 δημιουργεί την «ΤΕΜΑΧ» με αποκλειστική απασχόληση την κατασκευή πυροσβεστικών και συναφών οχημάτων, απασχόληση που συνεχίζεται μέχρι και σήμερα.

SFAKIANAKIS

H SFAKIANAKIS είναι ένα γκρούπ επιχειρήσεων που δραστηριοποιείται σε τρείς χώρες με προσωπικό περίπου 1000 ατόμων.  Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1961 (και αφού είχε διαδεχθεί διάφορες παρόμοιες οικογενειακές επιχειρήσεις) και ονομάσθηκε BUSSING HELLAS.  Αρχικά έφτιαχνε αμαξώματα πάνω σε εισαγόμενα σασί.  Αργότερα κάνοντας αρχικά χρήση τεχνολογίας απο την Γερμανική ΜΑΝ και αργότερα από την επίσης Γερμανική BUSSING  άρχισε να φτιάχνει εξ ολοκλήρου λεωφορεία, πούλμαν κ.λπ. οχήματα.  Δημιούργησε επίσης και μια σειρά λεωφορείων και φορτηγών πάνω σε εισαγώμενο Ιαπωνικό σασί της ΗΙΝΟ.  Ενας αριθμός της παραγωγής εξήχθει σε Μέση Ανατολή και Ανατολική Ευρώπη.  Από το 2006 η εταιρεία ασχολείται ,όνο με την εμπορία αυτοκινήτων και συναφών εξαρτημάτων.

SARACAKIS

Ο όμιλος επιχειρήσεων των αδελφών Σαρακάκη ήταν στην ουσία ένας απο τους δύο μεγάλους κατασκευαστές λεωφορείων, φορτηγών κ.λπ. οχημάτων.  Η εταιρεία ξεκίνησε από την Θεσσαλονίκη το 1923 ως εισαγωγέας οχημάτων και ανταλλακτικών.  Το 1941 τα κεντρικά γραφεία μεταφέρονται στην Αθήνα.  Ουσιαστικά σαν κατασκευαστής ξεκίνησε το 1954.  Το 1962 αρχίζει την κατασκευή / παραγωγή αμαξωμάτων πάνω σε εισαγώμενα σασί.  Το 1966 αρχίζει την κατασκευή λεωφορείων πάνω σε δική της σχεδίασης και κατασκευής σασί με μηχανή VOLVO.  Ηταν η σειρά SB 55, SB 556, SB 85, SB 95. (To SB σήμαινε SARACAKIS BROTHERS).

Το 1974 κατασκευάζει το πρώτο χωρίς σασί λεοφωρείο το SBAV και μετά απο συνεχείς αναβαθμίσεις φθάνει στο SBAV 90 το 1990.  Πετυχημένα μοντέλα που έγιναν και μεγάλη εξαγωγική επιτυχία σε χώρες κυρίως της Μέσης Ανατολής.  Εκτός των άλλων η εταιρεία συναρμολόγησε (και κατασκεύασε) σειρά οχημάτων 4x4, τρίκυκλων μεταφορικών, τρακτέρ και αλλων τύπων.  Αυτή την εποχή η εταιρεία ουσιαστικά λειτουργεί μόνο σαν εμπορική.

BIAMAX

Μια από τις μεγάλες Βιομηχανίες στη Ελλάδα με εργοστάσια στην Αθήνα, Θεσσαλονίκη και Λάρισσα.  Ηταν απο τις πρωτοπόρες εταιρείες που διέθεταν απο παλαιά ποιοτικό έεγχο, τεχνική εκπαίδευση και υποστήριξη, γραφείο έρευνας και παραγωγής κ.α.  Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1930 απότην οικογένεια Φωστηρόπουλου που ως τότε λειτουργούσε ως εισαγωγέας της MERCEDES BENZ.  Aπό το 1956 άρχισε να κατασκευάζει αμαξώματα λεωφορείων και απά το 1961 γίνεται κατασκευαστής οχημάτων.  Οχήματα όπως το R495 και το R514 τύπου πούλμαν δραιώνουν την ποιότητα των κατασκευών.

Εως τα τέλη της δεκαετίας του 80, η εταιρεία κατασκευάζει χιλιάδες οχήματα (Λεωφορεία, πούλμαν,  τρόλει, τρακτέρ, αμαξώματα, σασί για λογαριασμό αλλων εταιρειών και αλλα πολλά).  Μεγάλες επιτυχίες τα οχήματα F 530 και F 580 πωλούνται σε μεγάλους αριθμούς στην Ελλάδα και εξάγονται σε επίσης μεγάλους αριθμούς στο εξωτερικό (Ευρώπη, Ασία και Αφρική).

Τέλη της δεκαετίας του '80 η εταιρεία κάτω από το βάρος της πετρελαϊκής και οικονομικής κρίσης, του έντονου εγχώριου και αλλοδαπού ανταγωνισμού και της εμφάνισης των νέων νόμων που επέτρεπαν την αρθρόα εισαγωγή μεταχειρισμένων λεωφορείων από το εξωτερικό, γονάτισε και έκλεισε.

ΕΠΙΜΕΤΡΟΝ: ΕΛΛΗΝΕΣ ΣΧΕΔΙΑΣΤΕΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ

Θα σας παρουσιάσουμε μερικά ονόματα.  Ονόματα που ίσως δεν είναι γνωστά στην Ελλάδα, αλλά στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία, όχι μόνο είναι γνωστά αλλά και περιζήτητα.  Θα σας δείξουμε μερικά ονόματα και μερικές απο τις σχεδιάσεις τους.  Υπάρχουν και δουλειές που δεν φέρουν το ονομά τους γιατί απλά προίστανται στα σχεδιαστικά τμήματα των εταιρειών κι ετσι η σχεδίαση χρεώνεται στην εταιρεία και όχι στον σχεδιαστή.  Εταιρείες που εχουν χρησιμοποιήσει και χρησιμοποιούν ακόμα Ελληνες σχεδιαστές είναι η RENAULT, CITROEN, SIMCA, MORRIS, AYSTIN, BMC, ALFA ROMEO., BMW, AUDI, SUBARU, TOYOTA TEAM EUROPE, GENERAL MOTORS USA.  Μερικοί απ' αυτούς άχουν τώρα δικά τους σχεδιαστικά γραφεία που συνεργάζονται με μεγάλες εταιρείες καθ' ολοκληρία ή σε τμήμα κάποιου εργου.  Για να τους δούμε λοιπόν.

ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΙΣΙΓΟΝΗΣ

Σχεδιαστής (της όλης ιδέας) του θρυλικού ΜΙΝΙ.  Πιο πριν του MORRIS - AUSTIN MINOR.  Πιο μετά πολλών μοντέλων της Β.Μ.C.

ΑΝΤΩΝΗΣ ΖΑΠΑΤΙΝΑΣ

Εχει διατελέσει Διευθυντής σχεδίασης σε B.M.W. και FIAT.  Αρχισχεδιαστής σε SUBARU και ALFA ROMEO.  Σχεδιάσεις του τα ALFA ROMEO 145 - 147, FIAT COUPE, BARCHETTA, BRAVO, MAREA.

 

ΣΩΤΗΡΗΣ ΚΩΒΟΣ

Πρώην αρχισχεδιαστής της ΤOYOTA MOTOR EUROPE.  Σχεδιαστής των YARIS, LEXUS SC 430 ΚΑΙ 300-ECHO.

ΑΝΤΩΝΗΣ ΒΟΛΑΝΗΣ

Με δικό του τώρα σχεδιαστικό γραφείο στην Γαλλία.  Δική του ιδέα ο τύπος του πολυμορφικού.  Δικές του σχεδιάσεις τα RENAYLT ESPACE, CITROEN PICASSO, SIMCA MATRA BAGHEER, MURENA και RANCHO.

 

ΒΙΚΥ ΒΛΑΧΑΚΗ

Μια όμορφη σε εμφάνιση και μυαλό Ελληνίδα στην Αμερική, που από το 2006 προέβλεψε την οικονομική κρίση και την στροφή του Αμερικανού αγοραστή σε κάτι μικρότερο και οικονομικότερο.  Με βάση το OPEL GT (Ευρωπαία θυγατρική της G.M.) σχεδίασε τα PONTIAC SOLSTICE και SATURN SKY.

ΓΙΩΡΓΟΣ ΛΙΑΜΑΔΑΣ

Eργαζόμενος στον οίκο PININFARINA της Ιταλίας, σχεδίασε το ALETIS.  Ενα αυτοκίνητο που θα έφτιαχνε η Ελληνική ΕΛΒΟ σε συνεργασία με Γερμανική εταιρεία και ηταν βασισμένο σε μηχανικά μερη V.W.  Το πρωτότυπο παρουσιάσθηκε στην έκθεση της Φρακφούρτης αλλά τελικά δεν προχώρησε.

ΓΙΩΡΓΟΣ ΜΙΧΑΗΛ

Ασχολήθηκε κυρίως στην Ελληνική αγορά και ιδιαίτερα στην δεκαετία του 80.  Σχεδιάσεις του τα RENAULT FARMA, NAMCO PONY και NAMCO SUPER, NEORIO E8000, DIM, AGRICOLA 25 GT 4X4 και άλλα.

ΠΑΡOΝ ΚΑΙ ΜΕΛΛΟΝ

Εάν αυτή την στιγμή θελήσουμε να πούμε ότι εχουμε αυτοκινητοβιομηχανία θα λέμε ψέματα.  Το γιατί ?  Δεν ξέρω - δεν μπορώ να καταλάβω.  Μετά τον παγκόσμιο πόλεμο ξεκινήσαμε μαζί με όλους τους άλλους και όλοι τότε είμασταν σε μια κατάσταση επιεικώς δραματική.  Δραματική, γιατί δεν υπήρχαν λεφτά, δεν υπήρχαν εργοστάσια, δεν υπήρχαν επιστήμονες, δεν υπήρχαν τεχνίτες.  Υπήρχε όμως το βασικό:  Η ανάγκη της επιβίωσης.  Κι εκεί τα πήγαμε καλά.

Κατ' αρχάς φτιάξαμε τα απαραίτητα αυτοκίνητα - εργαλεία.  Τα αυτοκίνητα που χρειάζονταν στην ύπαιθρο, για να κάνουν δουλειά, να μεταφέρουν τις σοδειές, την γυναίκα τους και τα παιδιά τους.  Και για να φτιάξουμε αυτά τα αυτοκίνητα, σκεφτήκαμε - δουλέψαμε - ανακαλύψαμε και προχωρήσαμε στην παραγωγή και πουλήσαμε και αναβαθμίσαμε και ξαναπουλήσαμε, και ΤΟΤΕ ?

Τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) αλλάξαμε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε το διαλύσαμε.  Και επειδή τα εργαλεία είναι απαραίτητα και δεν τα βρίσκαμε εδώ, τα αγοράσαμε (και αγοράζουμε) από έξω. 

Και είχαμε φτιάξει βιομηχανίες που έφτιαχναν φορτηγάκια.  Στην αρχή απλώς έκαναν την δουλειά τους και τα περισσότερα μέρη τους ηταν εισαγόμενα.  Αργότερα φτιάξαμε περιφερειακές βιοτεχνίες και φτιάχναμε τα περισσότερα μέρη τους εδώ.  Και το κυριότερο ήταν ότι αυτά τ’ αυτοκίνητα ήταν τόσο καλά, που τεράστια Ευρωπαικά εργοστάσια τα υιοθετούσαν και αυτά έφεραν και τα σήματά τους.  Ηταν τόσο καλά που τα αγόραζαν οι ΞΕΝΟΙ.  Και θα σας πώ και κάτι ακόμα και εμείς κονομάγαμε και περνάγαμε καλύτερα.  Και τότε, το κράτος (που είμαστε εμείς), άλλαξε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, το διαλύσαμε.

Και είχαμε φτιάξει βιομηχανίες και περιφερειακές βιοτεχνίες, που δούλευαν χιλιάδες έλληνες (και φέραμε κι εργάτες απ΄ έξω, γιατί εμείς δεν φθάναμε) που έφτιαχναν λεωφορεία και πούλμαν και φορτηγά και τρακτέρ και μηχανάκια και ποδήλατα και γεννήτριες και καράβια και  και  και.  Και τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) άλλαξε τους νόμους και τα περισσότερα απ όσα είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, τα διαλύσαμε.

Και τι έχει μείνει ?  Εχουν μείνει ελάχιστοι που φτιάχνουν αμαξώματα.  Στην ουσία μόνο ενας μεγάλος κατασκευαστής υπάρχει, η ΕΛΒΟ.  Εχουν μείνει όμως πάρα πολλοί, που ορκίζονται πλέον, ότι ΔΕΝ θα ξανατολμήσουν να κάνουν ή ξανακάνουν κάτι στην Ελλάδα.  Και αυτό, γιατί το κράτος (που είμαστε εμείς) θα ξαναλλάξει τους νόμους, για να καταστρέψει τις όποιες προσπάθειες γίνουν και εάν δεν αλλάξει τους νόμους, θα επικαιροποιήσει την από αρχαιοτάτων χρόνων δυνατότητα του λαού μας, να σκοτώσει ο ένας τον άλλον.

Δια ταύτα.  Υπάρχει η ΕΛΒΟ, υπάρχουν ορισμένοι που απασχολούνται με αμαξώματα πούλμαν.  Υπάρχουν μερικοί ρομαντικοί, όπως η TROPICAL (η παλαιά ALFA) που ψάχνει και ψάχνεται, να φτιάξει το «ειδικό» αυτοκίνητο, γιατί για μαζική παραγωγή κάποιου οχήματος δεν είμαστε πια μέσα στο παιχνίδι.  Τελευταία λοιπόν η εταιρεία πειραματίζεται σε όχημα με κυψέλες υδρογόνου.  Παλαιότερες σχεδιάσεις (πρωτότυπα) έχουν πουληθεί σε Κορέα και Πορτογαλία (αυτό λέγεται εξαγωγή τεχνολογίας - τεχνογνωσίας).

Εμείς ας μην στενοχωριόμαστε, θα τις ξαναγοράσουμε από το εξωτερικό σαν Κορεάτικες ή Πορτογαλλικές κατασκευές !

Λεονάρδος - Κωνσταντίνος

ΠΗΓΗ http://www.offroader.gr 

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ "Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ"

Συνέντευξη του Ν. Λυγερού στο Πολιτεία FM 106,7. Κύπρος 18/7/2014

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ "Συνέντευξη του Ν. Λυγερού στο Πολιτεία FM 106,7. Κύπρος 18/7/2014 "

Ώς και ο Μεταξάς...άρνήθηκε να πληρώσει το 1936 το χρέος στην ..«Societe Commerciale de Belgique».και δικαιώθηκε στο Διεθνές δικαστήριο !!

Σημ. Για όσους δεν το γνωρίζουν το 1936 ο Ιωάννης Μεταξάς διορίστηκε πρωθυπουργός της Ελλάδας και στην συνέχεια πρωτοστάτησε στην επιβολή δικτατορικού καθεστώτος του οποίου ήταν επικεφαλής.

Ακόμα και αυτός έβαλε την Ελλάδα και τους Έλληνες πάνω από τους δανειστές και τις τράπεζες !! 

Η ιστορία έχει ως εξής : το 1936, η Ελλάδα του Ιωάννη Μεταξά αρνήθηκε να συνεχίσει την εξυπηρέτηση του δανείου που είχε συνάψει με τη βελγική τράπεζα «Societe Commerciale de Belgique».

Η κυβέρνηση του Βελγίου προσέφυγε στο Διεθνές Δικαστήριο, που είχε ιδρύσει η Κοινωνία των Εθνών, κατηγορώντας την Ελλάδα ότι αθετεί τις διεθνείς της υποχρεώσεις. Η Ελλάδα απάντησε ότι αδυνατεί να εκπληρώσει τις δανειακές της υποχρεώσεις, διότι δεν μπορεί να θέσει σε κίνδυνο την κατάσταση του Λαού και της χώρας!

Στο υπόμνημά της, η Ελληνική κυβέρνηση ανέφερε : «Η Κυβέρνηση της Ελλάδος, ανήσυχη για τα ζωτικά συμφέροντα του Ελληνικού λαού και για τη διοίκηση, την οικονομική ζωή, την κατάσταση της υγείας και την εσωτερική και εξωτερική ασφάλεια της χώρας, δεν θα μπορούσε να προβεί σε άλλη επιλογή. Όποια κυβέρνηση κι αν ήταν στην θέση της, θα έκανε το ίδιο». (Αμ δε!!! ) (Yearbook of the International Law Commission, 1980, v.l., σελ.25).

Το επιστέγασμα ήρθε με το υπόμνημα που κατέθεσε στο Διεθνές Δικαστήριο ο νομικός εκπρόσωπος της Ελληνικής κυβέρνησης το 1938, όπου τόνισε τα αυτονόητα :

«Ενίοτε, μπορεί να υπάρξει μια έκτακτη κατάσταση, η οποία κάνει αδύνατο για τις Κυβερνήσεις να εκπληρώσουν τις υποχρεώσεις τους προς τους δανειστές και προς τον Λαό τους. Οι πόροι της χώρας είναι ανεπαρκείς για να εκπληρώσουν και τις δύο υποχρεώσεις ταυτόχρονα. Είναι αδύνατον να πληρώσει μια Κυβέρνηση το χρέος και την ίδια στιγμή να παρασχεθεί στον λαό η κατάλληλη διοίκηση και οι εγγυημένες συνθήκες για την ηθική, κοινωνική και οικονομική ανάπτυξη. Πρέπει να επιλέξει ανάμεσα στα δύο. Και φυσικά, το καθήκον του Κράτους να εξασφαλίσει την εύρυθμη λειτουργία των βασικών δημοσίων υπηρεσιών, υπερτερεί έναντι της πληρωμής των χρεών της. Από κανένα κράτος δεν απαιτείται να εκπληρώσει, μερικά ή ολικά, τις χρηματικές του υποχρεώσεις, αν αυτό θέτει σε κίνδυνο την λειτουργία των δημοσίων υπηρεσιών του κι' έχει σαν αποτέλεσμα την αποδιοργάνωση της διοίκησης της χώρας (σας θυμίζει κάτι;).Στην περίπτωση που η αποπληρωμή των χρεών θέτει σε κίνδυνο την οικονομική ζωή και τη διοίκηση, η Κυβέρνηση είναι υποχρεωμένη να διακόψει ή και να μειώσει την εξυπηρέτηση του χρέους»!

Με αυτά τα επιχειρήματα λοιπόν, το Διεθνές δικαστήριο δικαίωσε την Ελλάδα, δημιουργώντας νομικό προηγούμενο, στο οποίο μάλιστα το 2003 στηρίχθηκε η Αργεντινή και ο αείμνηστος πρόεδρος της, Νέστωρ Κίχνερ, ο οποίος επέλεξε να διαγράψει μονομερώς το μεγαλύτερο μέρος του δημοσίου χρέους της χώρα του, αντί να την υποδουλώσει στο Δ.Ν.Τ.!

Χωρίς άλλα λόγια, και ο νοών νοήτω ....

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ "Ώς και ο Μεταξάς...άρνήθηκε να πληρώσει το 1936 το χρέος στην ..«Societe Commerciale de Belgique».και δικαιώθηκε στο Διεθνές δικαστήριο !!"

Η “Πολεοδομική Μελέτη Πειραιώς” αποτέλεσε πρότυπο για όλες τις πόλεις της κλασσικής εποχής.

Ο Ιππόδαμος ο Μιλήσιος ήταν Αρχιτέκτων, Πολεοδόμος, Φυσικός, Μαθηματικός, Μετεωρολόγος και Φιλόσοφος. Γεννήθηκε το 498 π.Χ. και πέθανε το 408 π.Χ. και ήταν γιος του Ευρυφώντα. Θεωρείται ο πατέρας της πολεοδομίας.

Είναι ο πρώτος που συνέλαβε “την πόλεων διαίρεσιν”, δηλαδή την αξία ενός απλού χωροταξικού σχεδίου, που δίνει ικανοποιητικές λύσεις στις λειτουργικές ανάγκες των πόλεων. Σπούδασε αρχιτεκτονική και αστρονομία.

Αναπαράσταση της Βόρειας αγοράς της Μιλήτου.

Είναι πιθανό το 479 π.Χ., όταν ξαναχτίστηκε η Μίλητος, να παρακολούθησε τα έργα και ίσως εργάστηκε σε αυτά σαν μαθητευόμενος αρχιτέκτων. Το 460 π.Χ., όταν είχε ήδη γίνει γνωστός, ο Περικλής του ανέθεσε την εκπόνηση της πολεοδομικής μελέτης του Πειραιώς και την επίβλεψη της κατασκευής. Το 444 π.Χ. ακολούθησε την αποστολή αποικισμού των Θουρίων στη Κάτω Ιταλία και εκπόνησε τη ρυμοτομική μελέτη της πόλης. Εζησε πολλά χρόνια στην Αθήνα.

Τον Ιππόδαμο αναφέρουν στα έργα τους οι Αριστοτέλης, Στοβαίος, Στράβων, Ησύχιος, Φώτιος και Θεανώ. Ο Φώτιος και ο Ησύχιος τον μνημονεύουν σαν μετεωρολόγο. Η Θεανώ η Θουρία του αφιέρωσε το βιβλίο της “Περί Αρετής”. Το έργο του Ιππόδαμου περιλαμβάνει την “Πολεοδομική Μελέτη Πειραιώς”, την “Ιπποδάμειο Αγορά Πειραιώς”, τη “Ρυμοτομική Μελέτη των Θουρίων”, την “Πολεοδομική Μελέτη της Ρόδου”.

Η “Πολεοδομική Μελέτη Πειραιώς” αποτέλεσε πρότυπο για όλες τις πόλεις της κλασσικής εποχής. Κατασκευάστηκαν “γειτονιές”, μικρές ομάδες σπιτιών σε οικόπεδα των 240 τ.μ. για κάθε σπίτι. Τα σπίτια έγιναν σε σειρά με μεσοτοιχία και προσανατολισμό προς νότο. Οπως έδειξαν οι ανασκαφές, ήσαν κατοικίες για τους ελεύθερους πολίτες. Κάθε σπίτι ήταν διώροφη μονοκατοικία με καθημερινό, κουζίνα, ξενώνα και αυλή. Σώζεται η περιγραφή του Αριστοτέλη: “Ιππόδαμος εύρε την των πόλεων διαίρεσιν και τον Πειραιά κατέτεμε”.

Η “Ιπποδάμειος Αγορά του Πειραιά” λεγόταν και “Αγορά των Δημοτών”.Κατασκευάστηκε μεταξύ του λόφου της Μουνιχίας (της σημερινής Καστέλλας) και της βόρειας πλευράς του λιμένα Ζέας. Το 1882 βρέθηκε μια μεγάλη επιγραφή: “Συγγραφή Υποχρεώσεων της εν Ζέα σκευοθήκης του Φίλωνος” που αναφέρει τη θέση της Ιπποδαμείου αγοράς. Στην αγορά αυτή έφθαναν τα εμπορεύματα από το εξωτερικό, αφού πληρωνόταν “τέλος εκτελωνισμού” ίσο με το 1/50 της αξίας τους.

Η “ρυμοτομική μελέτη της πόλης των Θουρίων” στην Κάτω Ιταλία έγινε το 444 π.Χ. Η νέα πόλη κτίστηκε κοντά στη Σύβαρη, στον κόλπο του Τάραντα, που είχε καταστραφεί το 510 π.Χ. Ο Ησύχιος αναφέρει: “…. διελόμενος την πόλιν κατά μεν το μήκος εις πλατείας τέσσαρας, κατά δε το πλάτος εις τρεις”.

Η “πολεοδομική μελέτη της Ρόδου” έγινε το 408 π.Χ. Ο Στράβων αναφέρει τη Ρόδο:“Η δε νυν πόλις εκτίσθη κατά τα Πελοππονησιακά υπό του αυτού αρχιτέκτονος, ως φάσιν, υφ΄ ου και ο Πειραιεύς”.

Πολεοδομικό σχέδιο της Πριήνης.

Το σύστημα ρυμοτομίας του Ιππόδαμου εφαρμόστηκε αργότερα και σε άλλες πόλεις, όπως απέδειξαν ανασκαφές στην Κασσώπη, Πριήνη, Ολυνθο και Αλεξάνδρεια. Το σύστημα αυτό βασιζόταν στη χάραξη παράλληλων δρόμων, που τέμνονται κάθετα, ώστε να δημιουργούνται οικοδομικά τετράγωνα και κανονικές πλατείες και ονομάστηκε“Ιπποδάμειος νέμεσις”. Τα οικοδομικά τετράγωνα είχαν χαραχθεί με ακρίβεια και χωρίστηκαν σε οικόπεδα ίσου εμβαδού. Οι δρόμοι ήταν ευθύγραμμοι και ευρείς και οι πλατείες ευρύχωρες. Οι θέσεις των διοικητικών κτιρίων, των ναών και των κατοικιών ήταν καθορισμένες με ακρίβεια. Για να εξασφαλίσει την υγιεινή λειτουργία των πόλεων ο Ιππόδαμος σχεδίαζε την υδροδότησή τους, φρόντιζε να εφοδιάζονται με άφθονο νερό και τις προσανατόλιζε έτσι ώστε οι κατοικίες να έχουν ήλιο το χειμώνα και δροσιά το καλοκαίρι. Πρόβλεψε κλίσεις στους δρόμους για την απομάκρυνση των νερών της βροχής. Τοποθετούσε τους ναούς και τα δημόσια κτίρια σε περίβλεπτες και οχυρές θέσεις, ώστε να εξυπηρετείται η λειτουργικότητα και να εξασφαλίζεται η άμυνά τους.

Μίλητος, Βόρειο λιμάνι και γύρω περιοχή.

Κατά τον Ιππόδαμο η ιδανική πόλη πρέπει να έχει 10.000 άνδρες κατοίκους, που με τον ανάλογο αριθμό γυναικών, παιδιών, δούλων και ξένων θα φτάνει τους 50.000 κατοίκους. Μελετώντας τα προβλήματα λειτουργίας των πόλεων διαπίστωσε ότι ήσαν συνδεδεμένα με το πολιτειακό σύστημα διοίκησης. Χώρισε τους πολίτες σε τρεις τάξεις:γεωργούς, τεχνίτες και πολεμιστές. Διαίρεσε τη γή σε τρεις μορφές ιδιοκτησίας:ιερή, δημόσια και ιδιωτική. Ολοι οι άρχοντες της πόλης θα πρέπει να είναι εκλεγμένοι.

Ο Αριστοτέλης αναφέρει ότι ο Ιππόδαμος: “…. πρώτος των μη πολιτευομένων επεχείρησε να είπη τι περί της αρίστης πολιτείας, διαιρέσας την μυρίανδρον τω πλήθει πόλιν εις τρία μέρη, ήτοι το περιλαμβάνον τους τεχνίτας, το τους γεωργούς και το προπολεμούν και τα όπλα έχον. Την χώραν εις την ιεράν, την δημοσίαν και την ιδίαν…”.

Αν και δεν ασχολήθηκε με την πολιτική, ο Ιππόδαμος μελέτησε τα πολιτειακά προβλήματα. Του αποδίδονται τα συγγράμματα: “Περί Πολιτείας” και “Περί Ευδαιμονίας”. Και από τα δύο σώζονται αποσπάσματα στο έργο του Στοβαίου. Το έργο του “Πυθαγορίζουσαι Θεωρίαι” σχολίασε και κατέκρινε ότι είναι ουτοπικό ο Αριστοτέλης. Ο τίτλος του έργου ενισχύει την άποψη των Πυθαγορείων, ότι ο Ιππόδαμος ήταν οπαδός τους.

ΠΗΓΗ

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ "Η “Πολεοδομική Μελέτη Πειραιώς” αποτέλεσε πρότυπο για όλες τις πόλεις της κλασσικής εποχής."

Οι λεβέντες ΗΡΩΕΣ της 31 Μοίρας Καταδρομών στην Κυπρο

Κοτζά Καγιά: ο βραδινός εφιάλτης των τούρκων αλεξιπτωτιστών

 

Άγημα αποδόσεως τιμών της 31 ΜΚ, το 1973. Οι Μοίρες Καταδρομών παρέμεναν οπλισμένες με απαρχαιωμένο οπλισμό της εποχής του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου. Οι Καταδρομείς φέρουν βρετανικά τυφέκια Lee Enfeld No4.

Σε συνέχεια των αφιερωμάτων μνήμης, μετά την Επιχείρηση «Νίκη» ακολουθεί η μνημειώδης καταδρομική επιχείρηση της 31ης Μοίρας καταδρομών επί του Τουρκικού στρατοπέδου στο ύψωμα Κοτζά Καγιά.
«Όσοι από σας θα επιλέξετε τις Καταδρομές, θέλω από τώρα να ξέρετε πως, κατά τη διάρκεια της υπηρεσίας σας θα πεινάσετε, θα διψάσετε, θα ταλαιπωρηθείτε, θα χάσετε κάθε επαφή με τους δικούς σας. Θα ξεχάσετε την καλοπέραση και τις εξόδους, αλλά να είστε βέβαιοι, ότι στο τέλος θα είστε υπερήφανοι λοκατζήδες. Οι λεβέντες της 31 Μοίρας Καταδρομών. Όσοι ενδιαφέρεστε, να περάσετε τώρα δεξιά».
Ταγματάρχης Γεώργιος Καρούσος [1]

Πάνω: Ταγματάρχης Αλέξανδρος Μανιάτης, Λοχαγός Ελευθέριος Σταμάτης Κάτω: Υπολοχαγός Ηλίας Γλεντζές, Υπολοχαγός Αθανάσιος Γαληνός

Η 20η Ιουλίου βρήκε την 31 ΜΚ σε δύσκολη κατάσταση, αλλά αξιόμαχη. Παρά τις απώλειες και τον κάματο των ανδρών από την εμπλοκή τους στο πραξικόπημα και τις μετά από αυτό επιχειρήσεις ελέγχου της κατάστασης, η Μοίρα ανέλαβε αμέσως αποστολή. Ο διοικητής Καταδρομών Συνταγματάρχης Κωνσταντίνος Κομπόκης ενημέρωσε τον Ταγματάρχη Μανιάτη και μίλησε στους άνδρες, εμψυχώνοντάς τους. Περί τις 07.30 ένας ένας οι λόχοι της Μοίρας ξεκινούσαν για τον χώρο εξόρμησης στο ύψωμα Προφήτης Ηλίας, δυτικά του Αγίου Ιλαρίωνα. Διμοιρία μόνο του 13 ΛΚ παρέμεινε ως φρουρά του ΡΙΚ. Ακολουθώντας το δυτικό δρομολόγιο για Κυρήνεια, μέσω Αγίου Ερμολάου, η Μοίρα ανέβηκε στον Πενταδάκτυλο και παρά το ότι ένα τμήμα της δέχθηκε εχθρικά πυρά από το χωριό Πιλέρι, με αποτέλεσμα να τραυματιστούν δύο άνδρες, κατάφερε να αφιχθεί στον Προφήτη Ηλία, οπότε και επιδόθηκε σε αναγνωρίσεις, ενημερώσεις και την έκδοση διαταγών. Στο μεταξύ, περίμενε τη συμπλήρωση της δύναμής της με την ολοκλήρωση της επιστράτευσης. Για την καταδρομική ενέργεια όμως που θα αναλάμβανε το βράδυ, η δύναμή της δεν ξεπερνούσε τους 150 άνδρες! Αποστολή των Καταδρομέων ήταν -σύμφωνα με το σχέδιο- η κατάληψη της στρατηγικής σημασίας στενωπού Αγύρτας, απ’ όπου διερχόταν η οδική αρτηρία Λευκωσίας – Κηρύνειας. Οι τρεις Μοίρες, υποβοηθούμενες από την επιστρατευόμενη 34 ΜΚ, θα ενεργούσαν από δυσμάς και ανατολάς, προκειμένου να καταλάβουν συγκεκριμένα υψώματα εκατέρωθεν της διάβασης, ώστε να αποκτήσουν τον έλεγχό της. Μετά την κατάληψή τους, τα σχέδια προέβλεπαν την αντικατάστασή τους από τάγματα πεζικού. 

Η 31 ΜΚ ήταν η μόνη που θα ενεργούσε από δυτική κατεύθυνση. Αντικειμενικός σκοπός της ήταν το ύψωμα Κοτζά Kαγιά, άνωθεν του χωριού Αγύρτα και νότια του κάστρου του Αγίου Ιλαρίωνα. Ήταν ένα μακρόστενο ύψωμα που στην ουσία εξουδετέρωνε την όποια αξία είχε ο Άγιος Ιλαρίων, δεδομένου ότι απαγόρευε πλήρως την κύρια οδική αρτηρία. Ακριβώς από την αντίθετη κατεύθυνση θα ενεργούσε η 32 ΜΚ, για να καταλάβει τη δυτική κορυφή του υψώματος Άσπρη Μούττη. Κοτζά Καγιά και Άσπρη Μούττη αποτελούσαν τα ζωτικότερα εδάφη της στενωπού. Βορειότερα, το ύψωμα του Αγίου Ιλαρίωνα, με το ύψωμα 615 στα δυτικά και το ύψωμα Πετρομούθια ανατολικά, δίνουν βάθος στην τοποθεσία, χωρίς όμως να αποτελούν το ζωτικό της έδαφος. Η 33 ΜΚ θα έπρεπε να ενεργήσει στα Πετρομούθια, ενώ η 34 ΜΚ θα ενεργούσε νότια της 32 ΜΚ, στους πρόποδες του Πενταδακτύλου, για την κατάληψη του υψώματος 296, νοτιοανατολικά του χωριού Αγύρτα. Στη στενωπό Αγύρτας είχαν συγκεντρωθεί τμήματα τουρκικών δυνάμεων αλεξιπτωτιστών και καταδρομών, που ενίσχυσαν τα αμυντικά εγκατεστημένα τμήματα Τουρκοκυπρίων και της ΤΟΥΡΔΥΚ. Κάποια από αυτά τα επίλεκτα τμήματα που αναπτύχθηκαν στην Κύπρο ανέλαβαν ρόλο εφεδρείας. Αυτή εγκαταστάθηκε στο κάστρο του Αγίου Ιλαρίωνα και τον πέριξ χώρο. Επάνω στο Κοτζάκαγια υπήρχε αμυντικά ταγμένη δύναμη λόχου, ενισχυμένη από τμήμα καταδρομέων που είχε αφιχθεί το πρωί. 

Ο Άγιος Ιλαρίων (στο βάθος) αριστερά και το Κοτζάκαγια (δεξιά) φωτογραφημένα εκ Δυσμών. Αριστερά διακρίνεται το ύψωμα του Προφήτη Ηλία.

Η 31 ΜΚ προετοιμάστηκε για την καταδρομική επιχείρηση. Οι τρεις Λόχοι Κρούσης θα ενεργούσαν διείσδυση κατηφορίζοντας από την Αετοφωλιά, τη νοτιοανατολική κορυφή του Προφήτη Ηλία. Επικεφαλής των ανδρών είχε τεθεί ο διοικητής Ταγματάρχης Μανιάτης. Διοικητής του 11 ΛΚ ήταν ο Υπολοχαγός Αθανάσιος Γαληνός, του 12 ΛΚ ο Υπολοχαγός Παναγιώτης Καραχάλιος και του 13 ΛΚ ο Υπολοχαγός Ηλίας Γλεντζές. Ο Υπολοχαγός Καραχάλιος δεν ήταν καταδρομέας. Την εποχή εκείνη υπήρχε η πρακτική η θέση ενός διοικητή λόχου στις Μοίρες Καταδρομών να επανδρώνεται από αξιωματικό του Πεζικού – όχι και τόσο σοφή συνήθεια, όπως αποδείχθηκε στην πράξη. Διοικητής, τέλος, του ΛΥΔΜ ήταν ο Λοχαγός Ελευθέριος Σταμάτης. 

Ως ώρα κρούσης (Ώρα Κ) είχε οριστεί η 23.00. Ενώ η διείσδυση εξελισσόταν, ο ΛΥΔΜ   -που είχε τάξει στοιχεία όλμων, πολυβόλων και ΠΑΟ σε κατάλληλες θέσεις- εκτόξευε πυρά εναντίον των εχθρικών θέσεων. Το αποτέλεσμα ήταν η εκκένωση των προωθημένων εχθρικών θέσεων και η ανεμπόδιστη προσέγγιση των καταδρομέων στο τουρκικό στρατόπεδο, δίχως να γίνει αντιληπτή. Αιφνιδιαστικά, οι τρεις λόχοι, με πρωτοπόρο τον 13 ΛΚ, εισήλθαν στο εχθρικό στρατόπεδο και εκκαθάρισαν[2] όλη τη φρουρά δίχως την παραμικρή απώλεια. Εκείνες τις ώρες και τις επόμενες ημέρες που ακολούθησαν, η άριστη ηγεσία των Υπολοχαγών Γλεντζέ και Γαληνού κατέστησε τα ονόματά τους θρυλικά για τους Κύπριους στρατιώτες τους.

Απομεινάρια από το τουρκικό στρατόπεδο επί του Κοτζά Καγιά, που προσέβαλε η 31 ΜΚ την νύκτα 20/21 Ιουλίου 1974. Η φωτογραφία έχει ληφθεί από τον Άγιο Ιλαρίωνα.

Η μάχη βήμα-βήμα

Σάββατο, 20 Ιουλίου 1974. Ώρες πέρασαν, από την έναρξη των τουρκικών επιχειρήσεων, για κατάληψη της Κύπρου.
Ώρα 18.30. Οι 11ος, 12ος και 13ος Λόχοι Κρούσεως της 31 Μοίρας Καταδρομών μόλις έχουν ολοκληρώσει την τοπογραφική ενημέρωση. Σε μια πρόχειρη, αυτοσχέδια αμμοδόχο, στο ύψωμα της Αετοφωλιάς, αναλύεται η αποστολή των διαφόρων καταδρομικών τμημάτων. Μια νέα επιχείρηση τους περιμένει. Η κατάληψη του στρατοπέδου καταδρομών των Τούρκων. Το απόρθητο φρούριο του Κοτζάκαγια, το οποίο, εντωμεταξύ, είχε ενισχυθεί με μονάδα αλεξιπτωτιστών. Στον ουρανό υπερίπτανται, ανενόχλητα σχεδόν, τα αεροσκάφη της Τούρκικης πολεμικής αεροπορίας. Τα πολυβόλα τους ξερνούν ατσάλι, με το χαρακτηριστικό κρότο τους. Οι βόμβες ναπάλμ πέφτουν βροχηδόν.
Στο μονοπάτι προς το στόχο, ώρα 21.00, το τμήμα του 13 Λόχου Κρούσεως που θα διεισδύσει στα μετόπισθεν του εχθρού, 22 στο σύνολο καταδρομείς, σταθμεύει για λίγο σ’ ένα δασικό προσκυνητάρι με την εικόνα του Προφήτη Ηλία. Όλοι προσκυνούν ευλαβικά και κατανυχτικά την εικόνα. Είναι η ονομαστική γιορτή του Διοικητή του 13ου Λόχου Κρούσεως, Υπολοχαγού Ηλία Γλεντζέ. Μισή ώρα αργότερα, προσπερνούν αθόρυβα τις σκοπιές του εχθρού και εισέρχονται στο κατεχόμενο από τον εχθρό έδαφος. Διασχίζουν τη χαράδρα του Αγίου Ιλαρίωνα. Η κορφή προβάλλει στοιχειωμένη, μέσα από καπνούς βλημάτων του Πυροβολικού και του ΛΥΠ, με ΠΑΠ το Διοικητή του Λόχου Υποστηρίξεως της 31 ΜΚ, Λοχαγό Σταμάτη Ελευθέριο.
Ο 13ος Λόχος Κρούσεως διασχίζει το δάσος της Αγύρτας. Αποφεύγει τις εχθρικές περιπόλους που οργώνουν την περιοχή. Την ίδια στιγμή, οι 11ος και 12ος Λόχοι Κρούσεως, με ηγήτορες τους Υπολοχαγούς Αθανάσιο Γαληνό και Παναγιώτη Καραχάλιο, αντιστοίχως, κινούνται, εξ’ ανατολών και βορείως, προς τον ΑΝΣΚ.
Ώρα 22.55. Άφιξη, μετά από κοπιώδη και περιπετειώδη πορεία, έξω από το εχθρικό στρατόπεδο. Ασφαλίζεται ο ασβεστολιθικός δρόμος έξω από την κεντρική του πύλη, από ένα Ανθυπολοχαγό κι ένα οπλίτη. Μόνο ο γρύλος διακόπτει την ηρεμία της νύχτας. Μια κουκουβάγια φτερουγίζει δυνατά. Μένουν όλοι κάτω απνευστί. Την ίδια ώρα, ο 11ος Λόχος καταλαμβάνει θέσεις, έτοιμος για την καθήλωση των πολυβολείων του ανατολικού τομέα.
Ο 12ος Λόχος αναλαμβάνει την ευθύνη του βόρειου τομέα. Βασιλεύει απέραντη ησυχία. Οι καταδρομείς δεν αισθάνονται τίποτα πια. Είναι η ώρα μηδέν. Ή καλύτερα, η ώρα ”Κ”.
Σε λίγα λεπτά αρχίζει η τελική φάση. Ο Λοχαγός του 13ου Λόχου διασκελίζει το περιτοίχισμα. Εισέρχεται στο στρατόπεδο. Γαζώνει το σκοπό που βρίσκεται ανυποψίαστος μπροστά του. Ακολουθεί το υπόλοιπο τμήμα. Μικρές ομάδες αναλαμβάνουν να προσβάλουν τους θαλάμους. Μέσα σ’ αυτούς και στο αμυδρό φως φανών θυέλλης, αναπαύονται τμήματα Τούρκων αλεξιπτωτιστών.  Καμία αντίδραση. Ο απόλυτος αιφνιδιασμός. Το Διοικητήριο έχει καταληφθεί.
Η εκκαθάριση και κατάληψη των πολυβολείων της αμυντικής τοποθεσίας αναλαμβάνεται από τους 11ο και 12ο Λόχους Κρούσεως. Το στρατόπεδο ολόκληρο βρίσκεται στα χέρια της 31 Μοίρας Καταδρομών. Ώρα 23:15.
Ο Λοχαγός του 13ου Λόχου πυροδοτεί την κόκκινη φωτοβολίδα. Συνθηματικό πως ο ΑΝΣΚ κατελήφθη. Οργανώνεται ταχύτατα περιμετρική άμυνα για αντιμετώπιση τυχόν αντεπιθέσεων. Τοποθετούνται σε κατάλληλες θέσεις τα βαρέα όπλα του εχθρού. Η διαταγή αναφέρει πως το ύψωμα θα παραδοθεί, πριν το πρώτο φως, σε μονάδα πεζικού. Οι καταδρομείς, προτού ξημερώσει, πρέπει να αποσυρθούν για την επόμενη αποστολή τους.
Είναι μεσάνυχτα. Αναφέρεται πως η 32 Μοίρα Καταδρομών αντιμετωπίζει προβλήματα στην Άσπρη Μούττη. Ο Υπολοχαγός Ηλίας Γλεντζές με τους καταδρομείς Προκοπίου και Παναγιώτου σπεύδει, με ένα πολυβόλο, να ενισχύσει την επίθεση της 32 Μοίρας Καταδρομών.
Σε λίγο, ψίθυροι και κινήσεις κάτω και γύρω από το ύψωμα θέτουν τους αμυνόμενους σε συναγερμό. Τούρκικα τμήματα προσεύχονται και ετοιμάζονται. Με αλαλαγμούς, εφορμούν. Σκοπός μοναδικός η ανακατάληψη του υψώματος. Με αυτό όμως τον τρόπο προδίδουν τις κατευθύνσεις των επιθέσεών τους.
Η μάχη είναι ομηρική. Τα όπλα όλα κροταλίζουν ασταμάτητα. Οι ριπές, ένας συνεχής βόμβος. Οι σφαίρες σαν μέλισσες σφυρίζουν από κάθε σημείο. Ο αγώνας κρατάει μέχρι το πρώτο φως. Διεξάγεται σώμα με σώμα. Οι Τούρκοι αντεπιτίθενται, με πολλαπλάσιες δυνάμεις, μανιωδώς. Δεν λαμβάνουν καθόλου υπόψη τις τρομακτικές απώλειές τους.
Οι καταδρομείς δεν λυγίζουν. Χρησιμοποιούν, για εξοικονόμηση πυρομαχικών, τούρκικα πολυβόλα που υφίσταντο στο στρατόπεδο. Μέσα από το φράγμα διασταυρούμενων πυρών, οι επιτιθέμενοι πέφτουν σωρηδόν. Κορμιά διαμελίζονται μπροστά στο πολυβόλο Browning 50 χιλιοστών, που χειρίζονται δύο κληρωτοί Ανθυπολοχαγοί.
Το ύψωμα κρατάει γερά. Όλες οι αντεπιθέσεις αποκρούονται. Τα τουρκικά επιτιθέμενα τμήματα διαλύθηκαν μέχρι και του τελευταίου ανδρός. Η ώρα έχει φθάσει 05.00. Άρχισε να ροδίζει η αυγή. Σίγησαν τα όπλα. Το βουνό και η χαράδρα είναι διάσπαρτες από πτώματα.
Αναφέρεται πως η μονάδα πεζικού που θα παραλάμβανε το ύψωμα αδυνατεί να εκτελέσει την αποστολή της. Σε λίγο αρχίζουν οι κανονιοβολισμοί από τον Άγιο Ιλαρίωνα που βρίσκεται σε απόσταση διακόσιων μέτρων.
Κυριακή μεσημέρι. Εκδίδεται νέα διαταγή. Ο 11ος Λόχος Κρούσεως να αναχαιτίσει εχθρικά περίπολα μάχης στον Καραβά. Οι 12ος και 13ος Λόχοι Κρούσεως να κινηθούν προς τη διάβαση Αγίου Παύλου και την παραλία Αϊρκώτισσας, για αντιμετώπιση αποβατικών τμημάτων.
Ο Υπολοχαγός Ηλίας Γλεντζές, με κάποιο κληρωτό Ανθυπολοχαγό του Λόχου του, παραμένουν μετά την αποχώρηση των τμημάτων και παγιδεύουν τους χώρους του στρατοπέδου, περικυκλωμένοι από τις μονάδες του εχθρού, που με κάθε προφύλαξη προχωρούν προς το στρατόπεδο. Χειροβομβίδες χωρίς περόνες στα συρτάρια, κάτω από πτώματα και όπλα, πίσω από παράθυρα και καθίσματα.
Δευτέρα ώρα 15.00. Προσκλητήριο Μοίρας στη διάβαση Αγίου Παύλου. Νεκρική σιγή. Μονάχα το θρόισμα του άνεμου στα φύλλα. ΕΙΣ ΑΠΩΝ. Ο Χριστόφορος Χριστοφόρου, από τον Ποταμό του Κάμπου.
Ώρα 15.30. Ο ήλιος κατακόρυφα. Οι καταδρομείς ακόμα σε στάση προσοχής. Ο Ταγματάρχης Αλέξανδρος Μανιάτης, νέος Διοικητής της Μοίρας αναφωνεί: ”Ηθικό;” Η απάντηση είναι μία. ”Ακμαιότατο”.
Σε λιγότερο από μια ώρα, η 31 Μοίρα Καταδρομών αναλαμβάνει νέα αποστολή.

__________

Πηγές:

Περιοδικό Καταδρομή, τεύχος 2, καλοκαίρι 2006

Άγνωστοι στρατιώτες – Κύπρος, Σάββας Δ. Βλάσσης, Αθήνα 2009

Σημειώσεις:

[1] Αντιστράτηγος Γεώργιος Καρούσος
Γεννήθηκε στον Αστακό Αιτωλοακαρνανίας το 1928. Στην Κατοχή, εντάχθηκε εθελοντής στις Εθνικές Ομάδες του Ν. Ζέρβα κι εκπαιδεύτηκε σε σχολείο αξιωματικών του ΕΔΕΣ. Έλαβε μέρος σε μάχες κατά των κατακτητών και σε αμυντικές επιχειρήσεις κατά του ΕΛΑΣ. Μετά την απελευθέρωση, εντάχθηκε στον νεοσυγκροτηθέντα Εθνικό Στρατό και μετά από φοίτηση σε στρατιωτική σχολή, συμμετείχε στις επιχειρήσεις 1946-1949. Το 1964 στην Κύπρο, συγκρότησε την 31 Μοίρα Καταδρομών και την οδήγησε στις επιχειρήσεις Τηλλυρίας κατά των Τουρκοκυπρίων. Τον Απρίλιο του 1967, διαφώνησε με την ανάμειξη του στρατεύματος στην πολιτική και αποτάχθηκε. Φυλακίστηκε, εξορίστηκε για 4 έτη, απέδρασε και κατέφυγε στην Κύπρο. Μετά τον θάνατο του Στρατηγού Γεωργίου Γρίβα – Διγενή, τον Φεβρουάριο του 1974 ανέλαβε την αρχηγία της ΕΟΚΑ Β’. Αντέδρασε στην καθοδήγηση της ΕΟΚΑ Β’ από το χουντικό καθεστώς των Αθηνών, περιθωριοποιήθηκε και διέφυγε στην Ελλάδα, όπου συνελήφθη και τέθηκε σε περιορισμό. Το 1975 προήχθη σε ταξίαρχο και ανέλαβε διοικητής της 79 Στρατιωτικής Διοικήσεως (Σάμος). Αντιμετώπισε την προκλητική τακτική τουρκικής ακταιωρού που προσέγγισε το λιμάνι της νήσου, με προειδοποιητικό κανονιοβολισμό από ελληνική κανονιοφόρο. Το 1978, τοποθετήθηκε υποδιευθυντής της Διευθύνσεως Ειδικών Δυνάμεων και το 1979 διοικητής της ΙΙΙ Μεραρχίας Ειδικών Δυνάμεων. Αποστρατεύθηκε το 1981, προαχθείς σε αντιστράτηγο. Ο Αντιστράτηγος Γεώργιος Καρούσος, έλαβε μέρος σε 97 μάχες. Προήχθη δύο φορές επ’ανδραγαθία. Τιμήθηκε με 4 Χρυσά Αριστεία Ανδρείας, τον Πολεμικό Σταυρό Β’ Τάξεως, 3 Πολεμικούς Σταυρούς Γ’ Τάξεως, 6 Μετάλλια Εξαιρέτων Πράξεων, το Μετάλλιο Στρατιωτικής Αξίας, το Μετάλλιο Εθνικής Αντιστάσεως, το παράσημο του Χρυσού Σταυρού του Φοίνικος, του Χρυσού Σταυρού Γεωργίου και του Αργυρού Σταυρού μετά Ξιφών. Απεβίωσε στις 23 Φεβρουαρίου 2005.

[2] Απόσπασμα συνέντευξης του Διοικητή της 31ης Μοίρας Καταδρομών, Ταγματάρχη Αλέξανδρου Μανιάτη:

«Η περιοχή ήταν γνώριμη για μένα, διότι είχα υπηρετήσει στην Κύπρο ξανά την περίοδο 1963-64 με Δευτέρα Μοίρα Καταδρομών που είχε βάση το μοναστήρι του Αγίου Χρυσοστόμου. Ανεβήκαμε στον Προφήτη Ηλία και κάναμε μια πρόχειρη αναγνώριση του εδάφους από την Αετοφωλιά. Δεν εφάρμοσα τα σχέδια που είχε η Μοίρα, διότι προέβλεπαν αναρριχήσεις από βράχους και την κατάληψη του Κοτζάκαγια. Επέλεξα μια αναμενόμενη κατά την άποψή μου κατεύθυνση. Το χωματόδρομο από την Αετοφωλιά και πλάι στα υψώματα του Κοτζάκαγια, αφού, αν θυμάμαι καλά, το 126 ύψωμα το κατείχαν οι Τούρκοι. Έστειλα τρία κομάντα με βενζίνη και βάλανε φωτιά και φύγανε για να μη γίνουμε αντιληπτοί. Το βράδυ της 20ής Ιουλίου λίγο πριν τις 9 η ώρα το βράδυ, αφού αγκαλιαστήκαμε και είπαμε ότι πρέπει να νικήσουμε, ξεκινήσαμε. Ο Θεός μας βοήθησε, πιάσαμε τους σκοπούς στον ύπνο και απ’ εκεί πέρα αντιλαμβάνεστε τι ακολούθησε…»

http://e-amyna.com/2014/

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ "Οι λεβέντες ΗΡΩΕΣ της 31 Μοίρας Καταδρομών στην Κυπρο"

Η ανάπτυξη της μικροτεχνολογίας κατά τη Μυκηναϊκή περίοδο

Μικρό ειδώλιο δεικνύει την εφεύρεση της μικροτεχνολογίας από τους Κρήτες την «μινωική » εποχή

Η ανάπτυξη της μικροτεχνολογίας κατά τη Μυκηναϊκή περίοδο ήταν σε τέτοιο βαθμό, ώστε να αποτυπώνονται σύμβολα σε επιφάνειες μεγέθους φακής, όπως κατέδειξε η μελέτη ενός μικρού ειδωλίου, του μοναδικού που έχει βρεθεί... έως σήμερα με χαραγμένα πάνω του σύμβολα της Γραμμικής Β’.

 Πρόκειται για ένα χάλκινο μικρό ταυροειδές ειδώλιο, που φυλάσσεται στο Αρχαιολογικό Μουσείο του Ηρακλείου και τοποθετείται χρονικά στη Μυκηναϊκή περίοδο στην Μινωική Κρήτη. Το ειδώλιο ανακαλύφθηκε το 1903 στην Αγία Τριάδα, κοντά στην «πλατεία των ιερών » .

 Το 2010 η τότε διευθύντρια του Μουσείου, Αθανασία Κάντα, προχώρησε σε ευρεία εξέταση και ψηφιακή αποτύπωση παλαιών ευρημάτων με σκοπό τη μουσειολογική μελέτη για την επανέκθεση του Μουσείου και προχώρησε σε συνεργασία με το Ινστιτούτο Ηλεκτρονικής Δομής και Λέιζερ του Ιδρύματος Τεχνολογίας και Έρευνας με στόχο την φωτογράφηση με πολυφασματική ανάλυση του μικρού ειδωλίου.

 Το ειδώλιο έχει ύψος 4,6 εκατοστά και συνολικό μήκος σώματος 6,5 εκατοστά. Στη μέση του μετώπου του ταυροειδούς και σε μια κοιλότητα με διάμετρο μόλις 3,4 χιλιοστά παρατηρείται χρυσός δίσκος, που κάνει το ειδώλιο να ξεχωρίζει από άλλα παρόμοια που έχουν βρεθεί στην Κρήτη.

 Στη χρυσή αυτή επιφάνεια του ειδωλίου, μεγέθους όσο μία φακή, παρατηρήθηκαν

χαραγμένα δυο σύμβολα γραφής Γραμμικής Β“ από πιθανόν τέσσερα που υπήρχαν συνολικά.

Το ειδώλιο, ένας μικρός ταύρος, έχει δημοσιευθεί στον τιμητικό τόμο για τον Ιταλό αρχαιολόγο V. La Rosa. Ανακαλύφθηκε το 1903 στην Αγ. Τριάδα, στην περιοχή του «Piazzale dei Sacelli». Εχει ύψος 4,6 εκ. και συνολικό μήκος σώματος 6,5 εκ. Στη μέση του μετώπου παρατηρείται ένας χρυσός δίσκος σε μια κοιλότητα με διάμετρο 3,4 χιλιοστά. Σ' αυτό τον χρυσό δίσκο είναι χαραγμένα δύο σύμβολα Γραμμικής Β γραφής από πιθανόν τέσσερα που υπήρχαν συνολικά, αλλά... ο ζήλος κάποιου να γυαλίσει τη χρυσή επιφάνεια, οδήγησε στην εξάλειψη των δύο σημείων.

Ο λόγος που διακρίνονται μόλις τα δύο σύμβολα είναι ότι σε κάποια φάση υπήρξε μια προσπάθεια καθαρισμού της χρυσής επιφάνειας για να γυαλισθεί ο χρυσός δίσκος, προσπάθεια που είχε ως αποτέλεσμα την εξάλειψη των δυο σημείων.

 Αυτό πιθανό να οφείλεται σε διαδικασίες συντήρησης στις πρώτες ημέρες της Κρητικής αρχαιολογίας.

 Η λέξη που πιθανόν έχει γραφτεί είναι «τιμαήεις»(τι-μα-Fη-Fεις) και είναι πιθανόν σχετική με το αφιερωματικό ειδώλιο. Στον Όμηρο υπάρχει ο τύπος τιμήεις και τιμήεσσα δηλώνοντας τον αξιότιμο, τον σεβαστό ή το πολύτιμο «χρυσό δώρο».

 Το ερώτημα που προέκυψε για τους ερευνητές είναι με ποια τεχνολογία μπορούσαν τον 14ο αιώνα π.Χ. να αποτυπώσουν σε επιφάνεια μεγέθους όσο μία φακή τέσσερα συλλαβικά σύμβολα της Γραμμικής Β’.

 Ο τρόπος γραφής στη μικρή χρυσή επιφάνεια τεσσάρων συλλαβικών συμβόλων δείχνει μεγάλη επιδεξιότητα. Αυτή η πραγματικά μικροσκοπική καταγραφή ακολουθεί την μικρογραφική παράδοση που είναι εμφανής στη σφραγιδογλυφία.

 Σημειώνεται ότι παρόμοια τεχνολογία γραφής έχει παρατηρηθεί σε μια ασημένια περόνη από τον θολωτό τάφο 2 στο Φουρνί των Αρχανών, Μινωικής περιόδου, όπου τα ύψη των μικρότερων συλλαβογραμμάτων είναι 2,0 χιλιοστά.

 Στην περίπτωση, όμως, του ειδωλίου τα συλλαβογράμματα είναι ακόμη μικρότερα, μόλις 1,4 χιλιοστά. Το πλάτος τους είναι μόλις 0,2 χιλιοστά, ενώ το πάχος χάραξης των γραμμών των συλλαβογραμμάτων είναι περίπου 0,01-0,025 χιλιοστά.

 Όπως επισημαίνει στο ΑΜΠΕ ο ερευνητής Αιγαιακών Γραφών, δρ. Μηνάς Τσικριτσής, «Mε την πολυφασματική ανάλυση φωτογράφησης μπορέσαμε να δούμε και το τρίτο συλλαβόγραμμα με αξία Fe.

 Tα προαναφερθέντα στοιχεία επιβεβαιώνουν ότι ο χαράκτης των συμβόλων σίγουρα χρησιμοποίησε ισχυρό μεγεθυντικό φακό. Το δεύτερο ενδιαφέρον ερώτημα που δημιουργείται είναι τι είδους βελόνα χάραξης, ή σμίλης, χρησιμοποιήθηκε που θα μπορούσε να χαράξει σε πάχος γραμμής 0.01 του χιλιοστού».

Μινωικής εποχής στοιχεία που μπορούν να λειτουργήσουν ως  μεγεθυντικοί φακοί - Αρχ. Μουσείο  Αγ,Νικολάου -Κρήτη

 «Τα ίχνη ανάπτυξης αυτής της μικροτεχνολογίας, που είναι μοναδική στον τότε κόσμο, όπως και η ύπαρξη του Μινωικού υπολογιστή πρόβλεψης εκλείψεων του Παλαικάστρου, είναι σημαντικά ευρήματα που μας προβληματίζουν και πιθανόν επιβεβαιώνουν την κατάκτηση γνώσεων και πολλαπλών δεξιοτήτων στο Κρητομυκηναϊκό Πολιτισμό», προσθέτει ο κ. Τσικριτσής.

Ενδιαφέρον αποτελεί και το γεγονός ότι η επιγραφή αυτή πρέπει να θεωρηθεί η πρώτη της Γραμμικής Β” που βρέθηκε σε χρυσό αφιέρωμα. Οι επιγραφές σε χαλκό, ασήμι και χρυσό είναι συνηθισμένες μόνο σε Γραμμική Α’.

 Παρά τα χιλιάδες κείμενα που έχουν λογιστικό, εμπορικό και διοικητικό χαρακτήρα στη Γραμμική Β’, δεν είχαν βρεθεί έως τώρα κείμενα σε αφιερώματα μεταλλικά.

Ένα ιδιαίτερα εντυπωσιακό εύρημα που κατασκεύασαν οι Κρήτες .

Το  εντυπωσιακό ρυτό από  ορεία κρύσταλλο ,φυσικό γυαλί με σκληρότητα 6,5 με 7,0  βαθμούς ,για να καταλάβουμε τι σημαίνει αυτό το διαμάντι έχει 8 -8,5 βαθμούς σκληρότητα,  είναι ένα ρυτό , αγγείο σπονδείων που χρησιμοποιούνται για να εκχύσουν  τα υγρά σπονδής στις θρησκευτικές τελετές ,από τη Ζάκρο χρονολογείται περί το  1450 π.Χ. .

 Έχει γίνει ξεχωριστά το κολάρο από  ορεία κρύσταλλο με επιχρυσωμένους δίσκους από ελεφαντόδοντο που κρύβει έξυπνα τη σύνδεση μεταξύ του λαιμού και του σώματος. Το βάζο έχει μια λαβή από 14 μεγάλες πράσινες χάντρες, επίσης, από  ορεία κρύσταλλο, και αρμαθιές με χάλκινο σύρμα. Το ρυτό  που όταν  ανακαλύφθηκε ήταν κομματιασμένο  σε εκατοντάδες μικρά κομμάτια, αλλά έχει αποκατασταθεί προσεκτικά για άλλη μια φορά να κερδίσει επάξια το θαυμασμό για τις ικανότητες και το μεράκι των Ελλήνων της μινωικής εποχής. 

Αλλά το εντυπωσιακότερο από όλα αυτά είναι κάτι που δεν μπορεί να εξηγηθεί , το πάχος του φυσικού ορυκτού γυαλιού του ορεία κρυστάλλου είναι 3 χιλιοστά… Μπορεί να φανταστεί κανείς για ποια τεχνολογία μιλάμε …!

ΠΗΓΗ

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ "Η ανάπτυξη της μικροτεχνολογίας κατά τη Μυκηναϊκή περίοδο"