Μαραθώνας 490 π.Χ.: Το μυστήριο του περσικού Ιππικού, γιατί δεν πολέμησε;

Ένα θέμα που έχει κατά κόρο απασχολήσει τους διαφόρους μελετητές της περιώνυμης μάχης του Μαραθώνα, εδώ και αιώνες, αφορά την παρουσία και τη δράση του περσικού ιππικού στη μάχη του Μαραθώνα. Επί του συγκεκριμένου αντικειμένου πολλά έχουν λεχθεί, από το ότι οι Πέρσες δεν είχαν καν ιππικό, μέχρι ότι οι Έλληνες βοηθήθηκαν από κάποιες «μυστικές» δυνάμεις (ομάδα Ε και άλλα φαιδρά).

Η πρώτη άποψη ευκόλως καταρρίπτεται διότι ποτέ στην ιστορία των πολέμων οι Πέρσες δεν πολέμησαν χωρίς ιππικό. Η θεωρία επίσης που θέλει τους Έλληνες να εμπλέκονται στον Μαραθώνα μόνο με την περσική οπισθοφυλακή, επίσης δεν φαίνεται να ευσταθεί. Όσον αφορά τις απόψεις τις σχετικές την μυστικιστική επίκληση «μυστικών» ομάδων από τα άστρα ή από τις στοές και τις οπές του εδάφους, αυτές είναι ασόβαρες και παντελώς ατεκμηρίωτες.

Επιπλέον, βλάπτουν εφόσον αποδίδουν την ελληνική νίκη σε κάτι ή κάποιον πέραν των ιδίων των Μαραθωνομάχων. Και όμως είναι τόσο απλό. Το μόνο «μυστικό» όπλο των αρχαίων Ελλήνων ήταν η κοινή λογική, η οποία τείνει δυστυχώς να εκλείψει στις μέρες μας. Αποτελεί λοιπόν τουλάχιστον ασέβεια στην ηρωική του μνήμη η αμαύρωση της περιφανούς νίκης του από ανόητες και δυστυχώς αργυρώνητες θεωρίες.

Το ιππικό αποτελούσε πράγματι το επίλεκτο όπλο των Περσών. Το ίδιο όμως υπόκειται σε ορισμένους περιορισμούς. Το ιππικό δεν μπορούσε να παραμείνει σε θέσεις μάχης για απεριόριστο χρόνο. Οι ίπποι επίσης χρειάζονταν καθημερινή περιποίηση. Τις νύκτες επίσης οι ίπποι έπρεπε να δένονται από τα πόδια, ώστε να μην μπορούν να φύγουν, ακόμη και αν πανικοβληθούν. Οι Πέρσες φοβούνταν, δικαίως, ότι ήταν δυνατό κάποιος Έλληνας να διεισδύσει νύκτα στο στρατόπεδο τους και να τρομάξει τους ίππους, ανάβοντας για παράδειγμα φωτιά κοντά τους.

Τα ζώα λειτουργούν με το ένστικτο της αυτοσυντηρήσεως. Αν λοιπόν δεν ήσαν καλά δεμένα θα τρέπονταν σε φυγή. Από την άλλη πλευρά όμως το δέσιμο των ίππων στερούσε από τους Πέρσες ιππείς πολύτιμο χρόνο ετοιμότητας. Ένας ιππέας χρειαζόταν ούτως ή άλλως διπλάσιο χρόνο προετοιμασίας πριν τη μάχη από έναν πεζό. Ο χρόνος αυτός τώρα αυξάνονταν. Υπό φυσιολογικές συνθήκες το γεγονός αυτό δεν θα είχε καταστροφικές συνέπειες. Τι θα γινόταν όμως εάν οι Έλληνες εξαπέλυαν αιφνιδιαστική επίθεση; Θα προλάβαιναν οι εκλεκτοί Πέρσες ιππείς να ετοιμαστούν και να λάβουν μέρος στη μάχη;

Φοβούμενοι ακριβώς αυτό το ενδεχόμενο οι Πέρσες επιχείρησαν να προκαλέσουν τους Έλληνες σε μάχη. Οι Πέρσες παρατάχθηκαν στο ευνοϊκότερο για αυτούς σημείο του πεδίου και ανέμεναν την ελληνική επίθεση. Φυσικά οι Έλληνες δεν κινήθηκαν. Θα ήταν πολύ ανόητο από μέρους τους να εμπλακούν με τον αντίπαλο υπό ευνοϊκές για αυτόν συνθήκες. Αντιθέτως αποφάσισαν να περιμένουν, διατηρώντας οι ίδιοι την πρωτοβουλία των κινήσεων.

Οι Πέρσες αφού μάταια περίμεναν για ώρες, τελικώς έσπασαν τους σχηματισμούς των και επέστρεψαν στο στρατόπεδο τους. Στο μεταξύ το πρώτο βήμα στο οποίο προχώρησε ο Μιλτιάδης, μετά την λήψη της απόφασης των Ελλήνων να επιτεθούν, ήταν να προωθήσει τις θέσεις του πλησιέστερα στις περσικές. Οι Έλληνες πλησίασαν σε απόσταση περίπου 1.500 μ. –8 στάδια κατά τον Ηρόδοτο– από τις περσικές προφυλακές, μεταφέροντας μαζί τους και ξύλινα φράγματα που είχαν κατασκευάσει. Αυτά τα τοποθέτησαν κυρίως στα πλευρά της παρατάξεως τους, ώστε να είναι προστατευμένοι από περσικές απόπειρες υπερφαλαγγίσεως. Κατά μέτωπο η οπλιτική φάλαγγα ήταν πολύ ισχυρή για να διασπαστεί, ακόμα και από επέλαση ιππικού.

Οι ίπποι, χάρη στο ένστικτο της αυτοσυντήρησης, αρνούνταν κατηγορηματικώς να επελάσουν κατά του δάσους λογχών της φάλαγγας. Η προσφιλής τακτική των Περσών κατά της ελληνικής φάλαγγας ήταν η προσβολή της από τα πλευρά. Τώρα όμως που τα πλευρά ήταν καλυμμένα από τα ξύλινα φράγματα όλος ο περσικός σχεδιασμός ανατρεπόταν. Στην καλύτερη για αυτούς περίπτωση οι Πέρσες ιππείς θα ελίσσονταν ενώπιον της ελληνικής παρατάξεως εξαπολύοντας τα ακόντια εναντίον της, δεχόμενοι όμως τα βλήματα των Ελλήνων ψιλών. Παρά την επιθετική του κίνηση να προσεγγίσει το εχθρικό στρατόπεδο, ο Μιλτιάδης δεν διέταξε την εκτέλεση της επιθέσεως. Βαθύς γνώστης της περσικής νοοτροπίας, επιχείρησε να «αποκοιμίσει» τους αντιπάλους.

Οι Πέρσες στρατηγοί, βλέποντας τους Έλληνες να μην επιτίθενται χαλάρωσαν τα μέτρα επιφυλακής των, καθώς οι ημέρες περνούσαν και οι δύο αντίπαλες στρατιές συνήθισαν η μια στην παρουσία της άλλης. Οι Πέρσες ειδικά, οι οποίοι λόγω τους έως τότε αήττητου τους από τους Έλληνες, αλλά και λόγω της μεγάλης τους αριθμητικής υπεροχής, η οποία πλέον καθίστατο απτή, εφόσον έβλεπαν το μικρό μέγεθος της ελληνικής στρατιάς, άρχισαν να αισθάνονται πολύ σίγουροι για του εαυτό τους, γεγονός που οδηγεί με μαθηματική ακρίβεια στην καταστροφή, όπως πάμπολλα ιστορικά παραδείγματα αποδεικνύουν.

Από τις νέες τους θέσεις οι Έλληνες παρατηρούσαν με προσοχή τους εχθρούς. Παρατηρούσαν κάθε τους κίνηση, κάθε τους συνήθεια. Βάσει των παρατηρήσεων τους αυτών καταστρώθηκε και το τελικό σχέδιο μάχης. Ο Μιλτιάδης κατέστρωσε το σχέδιο δράσεως, το οποίο παρουσίασε στους λοιπούς στρατηγούς, οι οποίοι προφανώς το αποδέχθηκαν.

Ο Μιλτιάδης γνώριζε ότι κάθε στρατιά του Μεγάλου Βασιλέως, η οποία περιελάμβανε περσικά και τμήματα υποτελών, πολεμούσε με τους Πέρσες στο κέντρο και τους υποτελείς στα πλευρά. Οι Πέρσες αποτελούσαν τον σκληρό πυρήνα της στρατιάς και ήταν προετοιμασμένοι να πολεμήσουν μέχρι τον θάνατο αν χρειαζόταν. Αντιθέτως, οι υποτελείς στρατιώτες, και δικαίως, δεν έδειχναν την ίδια προθυμία να πεθάνουν για την δόξα του Πέρση βασιλέα.

Ο Μιλτιάδης λοιπόν μελέτησε σε βάθος το σχέδιο δράσης της μικρής ελληνικής στρατιάς και κατέληξε ότι θα έπρεπε αυτή να ταχθεί με τρόπο αντιστρόφως ανάλογο της περσικής, δηλαδή με ισχυρά κέρατα και σχετικώς αδύναμο κέντρο. Ο μικρός αριθμός των ανδρών που διέθετε, σε σχέση με τους εχθρούς, δεν του επέτρεπε να καλύψει όλο το μήκος του μετώπου παρά μόνο στο στενότερο τμήμα του. Εκεί η ελληνική στρατιά των 10.000 ανδρών θα μπορούσε να αναπτυχθεί με 4.000 άνδρες ανά κέρας, ταγμένους εις βάθος οκτώ ζυγών (απλή φάλαγγα) και με 2.000 άνδρες στο κέντρο ταγμένους σε βάθος τεσσάρων μόλις ζυγών (μισή φάλαγγα).

Υπολογίζοντας μέτωπο κατ’ άνδρα της τάξεως των 0.90 μέτρων (βάσει της διαμέτρου της οπλιτικής ασπίδας), το συνολικό μήκος του ελληνικού μετώπου δεν θα ξεπερνούσε τα 1.400-1.500 μέτρα, περιλαμβανομένων και των μικρών κενών διαστημάτων, μεταξύ των υπομονάδων. Δεν είναι ακριβώς γνωστός ο αριθμός των ανδρών που διέθετε ο Μιλτιάδης αν και η διαφορά είναι μικρή (10.000 ή 11.000 άνδρες). Οι Πέρσες από την άλλη πλευρά μπορούσαν στο ίδιο μήκος μετώπου να παρατάξουν έως και 150.000 στρατιώτες, ταγμένους με μέτωπο 1.500 ανδρών και βάθος έως 100 ζυγών (σχηματισμός σπαραμπάρα).

Όλοι οι μελετητές της μάχης συμφωνούν επίσης ότι ο Μιλτιάδης ανέμενε το «άδειασμα» της Σελήνης για να επιτεθεί. Είχε διέλθει η πανσέληνος και μεταξύ της δύσης της Σελήνης και της ανατολής του Ηλίου υπήρχε ένα «νεκρό» σημείο, με απόλυτο σκότος. Το σκότος αυτό εκμεταλλεύθηκαν μερικοί Ίωνες και αυτομόλησαν στους ομοφύλους τους Αθηναίους, αθέατοι λόγω του σκότους από τους Πέρσες. Οι Ίωνες που με τη βία ακολουθούσαν τους Πέρσες, προφανώς ως ναύτες, ανέφεραν στον Μιλτιάδη ότι οι Πέρσες είχαν χαλαρώσει τα μέτρα ασφαλείας τους και είχαν αποσύρει το ιππικό τους πίσω από τις θέσεις του πεζικού, μεταξύ των ελών και της Μακάριας κρήνης.

Η ευκαιρία που ο Μιλτιάδης αναζητούσε είχε εμφανιστεί! Την πληροφορία πάντως περί των Ιώνων αυτόμολων δεν την αναφέρει ο Ηρόδοτος. Αναφέρεται όμως στο περίφημο Λεξικό της Σούδας (ή Σουίδα), το οποίο αναφέρει ότι οι Ίωνες έφτασαν έως τα ξύλινα οχυρώματα και ενημέρωσαν τον Μιλτιάδη ότι περσικό ιππικό ήταν απροετοίμαστο. Τότε αυτός εκμεταλλευόμενος την ευκαιρία επιτέθηκε στους εχθρούς και τους νίκησε.

Ελληνική επίθεση

Δεν γνωρίζουμε την ακριβή ημερομηνία διεξαγωγής της μάχης. Ήδη από την αρχαιότητα υπήρχαν πολλές αντικρουόμενες απόψεις. Ο Πλούταρχος τοποθετούσε τη μάχη στις 6 Οκτωβρίου του 490 π.Χ. Συμφώνως όμως με νεότερους υπολογισμούς τρεις θεωρούνται οι πιθανότερες ημερομηνίες διεξαγωγής της μάχης, η 10η Αυγούστου, η 9η Σεπτεμβρίου και η 8η Οκτωβρίου. Γνωρίζουμε όμως ότι ελληνική έφοδος εκδηλώθηκε μια ώρα πριν το ξημέρωμα, αιφνιδιάζοντας τους Πέρσες και αχρηστεύοντας το κυριότερο τους όπλο, το ιππικό. Περί τα 1.500 μέτρα χώριζαν τους δύο αντιπάλους. Οι Πέρσες, στο άκουσμα της ελληνικής εφόδου, έσπευδαν φύρδην-μίγδην να λάβουν θέσεις μάχης.

Οι ιππείς και οι ιπποκόμοι προσπαθούσαν να ετοιμάσουν τους ίππους και να εξοπλισθούν. Βρισκόταν όμως πίσω από τις γραμμές του φίλιου πεζικού και μοιραία, ακόμη και όταν ετοιμάσθηκε για μάχη, ετάχθη πίσω από αυτό, σε δεύτερη γραμμή, ως γενική εφεδρεία, εφόσον δεν υπήρχε χώρος για να ταχθεί στην πρώτη γραμμή. Στο σημείο αυτό ο Ηρόδοτος αναφέρει ότι οι Έλληνες επιτέθηκαν τρέχοντας κατά των Περσών σε σημείο που οι τελευταίοι να τους περάσουν για τρελούς. Κάτι τέτοιο πάντως θα ήταν μάλλον απίθανο να έχει συμβεί. Μεταφέροντες οπλισμό βάρους τουλάχιστον 30 κιλών, οι Έλληνες οπλίτες δε θα άντεχαν να καλύψουν τρέχοντας τα 1.500 μέτρα που τους χώριζαν από τους Πέρσες και στη συνέχεια να τους πολεμήσουν επί τουλάχιστον τρεις ώρες.

Εξάλλου οι Έλληνες οπλίτες δεν εκτελούσαν ποτέ τρέχοντας τις κινήσεις προσπέλασης γιατί και κόπωση στους άνδρες μια τέτοια κίνηση θα προκαλούσε και τη συνοχή, πάνω από όλα, της φάλαγγας θα διατάρασσε. Η ισχύς της φάλαγγας ήταν ακριβώς η συνοχή της. Εξάλλου δεν υπήρχε λόγος να διανύσουν οι Έλληνες ολόκληρη την απόσταση τρέχοντας, από την στιγμή που το δραστικό βεληνεκές των περσικών τόξων έφτανε τα 200 περίπου μέτρα. Αρκούσε να διανύσουν τρέχοντας ακριβώς τα 200 αυτά μέτρα, στα οποία ήσαν τρωτοί από τα περσικά βέλη και να επιπέσουν με ακμαίες τις δυνάμεις των επί της εχθρικής παρατάξεως.

Αυτό ακριβώς και έπραξαν. Λίγο μετά τις 05.30 το πρωί η ελληνική φάλαγγα, αφού ξεπέρασε χωρίς σοβαρές απώλειες τον περσικό φραγμό βελών, επέπεσε με ορμή στην εχθρική παράταξη και ενεπλάκη σε αγώνα εκ του συστάδην. Τότε ακούστηκε η φρικτή κλαγγή των όπλων καθώς οι ασπίδες έσμιξαν μεταξύ τους και τα δόρατα πήραν τον λόγο. Οι Έλληνες ευθύς εξ αρχής άρχισαν να πιέζουν τους Πέρσες στα δύο κέρατα. Διέσπασαν το φράγμα των ασπίδων των Περσών και άρχισαν να σφαγιάζουν τους Σάκες τοξότες κατά δεκάδες. Ωστόσο ήταν τόσο μεγάλος ο αριθμός των πολεμίων ώστε οι απώλειες δεν προκάλεσαν, άμεσα τουλάχιστον, την διάλυση των γραμμών τους.

Στο κέντρο αντιθέτως η λεπτή ελληνική γραμμή, η αποτελούμενη από 2.000 Αθηναίους πιέστηκε με τη σειρά της και ωθήθηκε προς τα πίσω από το πλήθος των επίλεκτων Περσών. Αξίζει να σημειωθεί ότι στο κέντρο πολεμούσε, ως απλός στρατιώτης και ο μετέπειτα σωτήρας της Ελλάδος, ο Θεμιστοκλής. Το σχέδιο πάντως του Μιλτιάδη εξελισσόταν κανονικώς.

Οι Έλληνες έκαναν θραύση στις δύο πτέρυγες, σκοτώνοντας τώρα τους Σάκες κατά εκατοντάδες. Τα κοντά δόρατα και οι ακινάκες (περσικά ξιφίδια) των βαρβάρων δεν προξενούσαν την παραμικρή εντύπωση στους καλά θωρακισμένους και άριστα εκπαιδευμένους Έλληνες οπλίτες. Σταδιακά η πίεση και οι απώλειες απέδωσαν και οι Σάκες άρχισαν να «σπάζουν» τους σχηματισμούς τους και να διαρρέουν, αρχικώς σε μικρές ομάδες, προς τα μετόπισθεν.

Συντόμως ο πανικός εξαπλώθηκε και τα δύο κέρατα της περσικής στρατιάς διαλύθηκαν. Την ίδια ώρα στο κέντρο οι 2.000 Αθηναίοι άντεχαν στην περσική πίεση. Αν και εξαναγκάσθηκαν σε μικρή υποχώρηση, δεν διασπάστηκαν. Έτσι έδωσαν τον αναγκαίο χρόνο στα δύο νικηφόρα ελληνικά κέρατα να συγκλίνουν προς το κέντρο και να υπερφαλαγγίσουν, αρχικά, και να περικυκλώσουν, κατά τα ¾ κατόπιν τους Πέρσες. Ακολούθησε άγρια σφαγή των εχθρών.

Ο Μιλτιάδης φρόντισε να μην κυκλώσει εντελώς τους Πέρσες, αφήνοντάς τους μια οδό διαφυγής προς τα πλοία. Η κίνηση αυτή θα μπορούσε να κατακριθεί από ορισμένους. Ήταν όμως απόλυτα δικαιολογημένη. Αν περικύκλωνε τελείως τους Πέρσες, οι τελευταίο, μη έχοντας άλλη διέξοδο, θα πολεμούσαν μέχρις εσχάτων. Οι Έλληνες όμως δεν είχαν πολύ χρόνο στη διάθεση τους. Έπρεπε να εξοντώσουν συντόμως το περσικό πεζικό, πριν το ιππικό προλάβει να επέμβει.

Αφήνοντας λοιπόν ανοικτή οδό διαφυγής, ο Μιλτιάδης επέτυχε δύο πράγματα. Πρώτον, προκάλεσε τους Πέρσες να προτιμήσουν την φυγή από τον μέχρις εσχάτων αγώνα και δεύτερον εμπόδισε την εμπλοκή του ιππικού τους στη μάχη. Όπως ανεφέρθη το περσικό ιππικό μόλις ετοιμάσθηκε, ελλείψει χώρου, ετάχθη σε δεύτερη γραμμή πίσω από το πεζικό.

Η φυγή των Σακών όμως, οι οποίοι φεύγοντες διαπέρασαν τις τάξεις του, προκάλεσε σύγχυση και ίσως πανικό. Πριν προλάβει να ανασυνταχτεί το ιππικό βρέθηκε να αντιμετωπίζει ένα νέο κύμα φυγάδων, Περσών αυτή τη φορά. Έτσι κυριολεκτικώς μπλεγμένοι οι ιππείς ανάμεσα στους πανικόβλητους πεζούς δεν μπορούσαν να πράξουν το παραμικρό, όχι να πολεμήσουν, αλλά ούτε καν να κινηθούν. Μοιραία, ενώπιον της συνεχιζόμενης πίεσης των Ελλήνων, οι άνδρες του Δάτη και του Αρταφέρνη πανικοβλήθηκαν και τράπηκαν σε γενική φυγή προς τα πλοία τους, προσπαθώντας να μπουν σε αυτά και να γλιτώσουν αποπλέοντας.

Εκεί όμως επενέβη και η ελληνική γη και εκδικήθηκε την προσβολή που της έκαναν οι Πέρσες πατώντας το χώμα της. Οι Πέρσες πανικόβλητοι έπεσαν μέσα στα έλη. Τα πόδια ανδρών και ίππων κόλλησαν στη λάσπη με αποτέλεσμα να βρουν φρικτό θάνατο. Αρκετοί άλλοι έπεφταν στη θάλασσα και πνίγονταν. Οι Έλληνες στο μεταξύ καταδίωκαν τους Πέρσες. Γνωρίζοντας καλύτερα το έδαφος, πραγματοποίησαν μια μικρή παράκαμψη, απέφυγαν τα έλη και επέπεσαν επί των εχθρών την ώρα που αυτοί επιχειρούσαν να επιβιβαστούν στα πλοία τους. Τότε έπεσε ο πολέμαρχος Καλλίμαχος, επικεφαλής του ελληνικού δεξιού. Ο θάνατός του δεν σταμάτησε όμως τους Έλληνες από το έργο τους.

Καταδιώκοντας τους Πέρσες οι Έλληνες έφτασαν τελικώς στα πλοία. Εκεί νέες άγριες συμπλοκές πραγματοποιήθηκαν, καθώς οι Έλληνες προσπαθούσαν να κυριεύσουν τα εχθρικά πλοία και οι Πέρσες να σώσουν τις ζωές τους. Σκηνές ομηρικές εκτυλίχθηκαν, με τους Έλληνες να ορμούν στα πλοία των εχθρών. Σε αυτή τη φάση σκοτώθηκε ο Κυναίγειρος, ο αδελφός του τραγικού ποιητή Αισχύλου. Τελικώς μόνο 6 εχθρικά πλοία κυριεύθηκαν, τα υπόλοιπα άνοιξαν πανιά και έπλευσαν νότια. Η ώρα ήταν περίπου 08.30. μόλις τρεις ώρες είχε διαρκέσει η ένδοξος μάχη.

Καρύκας Παντελής

https://slpress.gr/istorimata/marathon-490-p-ch-to-mystirio-toy-persikoy-ippikoy-giati-den-polemise/?fbclid=IwAR3ntkM9syjlFut1v02rCnxnmG1EFnXIUopUy5DG6-fNUFibZodDzg5AzPI

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ "Μαραθώνας 490 π.Χ.: Το μυστήριο του περσικού Ιππικού, γιατί δεν πολέμησε;"

Ελληνική Δύναμη Κορέας.

Ελληνική Δύναμη Κορέας.Γιατί πήγαν οι Έλληνες σ΄ αυτό το πόλεμο;

Όταν ξέσπασε ο πόλεμος στη χερσόνησο της Κορέας, η Ελλάδα βρισκόταν στη πιο δύσκολη φάση της νεώτερης ιστορίας της. Μόλις είχε βγει από τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, με την οικονομία της διαλυμένη αλλά το χειρότερο ήταν ότι ο πόλεμος συνεχιζόταν μέσα στα σύνορα της. Ένας πόλεμος ύπουλος που εκτός από το αίμα το κύμα διώξεων και τρομοκρατίας, και τις υλικές καταστροφές διαλύει τον κοινωνικό ιστό μιας χώρας.

Η Ελλάδα είχε εμφύλιο πόλεμο. Και μπορεί θεωρητικά αυτός να είχε τελειώσει κάποιους μήνες πριν (το 1949), ουσιαστικά κατέτρωγε τα σωθικά της χώρας. Μιας χώρας φάντασμα που κυνηγούσε κομμουνιστές, χωρίς εξωτερική πολιτική, χωρίς οικονομία. Το μόνο που μπορούσε η Ελλάδα πλέον να προσφέρει στο ΝΑΤΟ και τους συμμάχους, ήταν αξιόμαχοι, εμπειροπόλεμοι μπαρουτοκαπνισμένοι στρατιώτες... Και προσέφερε

Το ελληνικό εκστρατευτικό σώμα αναχώρησε για την Κορέα από τον Πειραιά στις 16/11/1950 με το αμερικανικό οπλιταγωγό “Τζένεραλ Χαν”. Αξίζει να σημειωθεί ότι το φθινόπωρο του 1953 η ελληνική κυβέρνηση (Παπάγος) δέχτηκε να αυξήσει την ελληνική στρατιωτική παρουσία στην Κορέα – για να καλυφθεί το κενό της αποχώρησης γαλλικού τάγματος για την Ινδοκίνα – από τάγμα σε Σύνταγμα, στέλνοντας άλλο ένα τάγμα. Συνολικά στο χρονικό διάστημα 1950 – 1955 στάλθηκαν στην Κορέα 10.225 αξιωματικοί και οπλίτες. Στάλθηκε επίσης ένα σμήνος από 7 αεροσκάφη. Στη συνέχεια στάλθηκαν άλλα 2 για αναπλήρωση απωλειών.

Η ελληνική στρατιωτική παρουσία στην Κορέα ουσιαστικά τερματίστηκε τον Οκτώβρη του 1955, όταν το εκστρατευτικό σώμα διαλύθηκε και η δύναμη των ανδρών του επέστρεψε στην Ελλάδα (στην Κορέα έμεινε μια συμβολική δύναμη 10 ανδρών).

Οι ελληνικές απώλειες από τη συμμετοχή στον πόλεμο της Κορέας δεν ήταν λίγες: 183 νεκροί και 610 τραυματίες, σύνολο απωλειών 793 αξιωματικοί και οπλίτες. Η αεροπορία μέτρησε απώλειες 4 αεροσκάφη και 12 νεκρούς αξιωματικούς και υπαξιωματικούς.

Ο πόλεμος στη Κορέα σημαίνει το ουσιαστικό τέλος των συμμάχων του Β ΠΠ και την έναρξη του Ψυχρού Πολέμου. Νέες συμμαχίες, άλλοι συσχετισμοί δυνάμεων βρίσκονται πλέον στο προσκήνιο. Ο πόλεμος χωρίζεται σε 3 φάσεις.

α) επίθεση των βορειοκορεατικών και σάρωμα των φιλοαμερικανών – φιλοιαπωνικών ντόπιων δυνάμεων του Νοτίου τμήματος της χώρας.

β) Επέμβαση Αμερικανών και συμμάχων που με κυκλωτική κίνηση αποκόπτουν τις βορειοκορεατικές δυνάμεις στο Νότο και φτάνουν μέχρι τα βόρεια σύνορα με την Κίνα

γ) Μπαίνουν οι Κινέζοι στο παιχνίδι, και με μια αιφνιδιαστική επίθεση τους, ισοπεδώνουν τα πάντα στο πέρασμα τους διασχίζουν τον 38ο παράλληλο και καταλαμβάνουν τη Σεούλ.

Οι Αμερικανοί αιφνιδιάζονται, δεν περίμεναν η Κίνα να παρουσιάσει μια άρτια πολεμική μηχανή.

Οι Κινέζοι είναι 500.000 στρατιώτες, ακούραστοι διασχίζουν το κορεατικό έδαφος σαν ποτάμι, η αεροπορία της Κίνας βοηθούμενη από Ρώσους αποκτά κάποια υπεροχή στον αέρα (τα MIG-15, είναι κατά πολύ ανώτερα από τα F-86). Και οι Αμερικανοί απειλούν Κινέζους αλλά και Ρώσους με πυρηνικό πόλεμο. Τελικά το 1953 ο νέος πρόεδρος των ΗΠΑ Αιζενχάουερ, έρχεται σε συμφωνία με Ρώσους και Κινέζους και ο πόλεμος τερματίζεται. Οι νεκροί και απο τις 2 πλευρές είναι χιλιάδες. Οι Κινέζοι έχασαν περίπου 660.000 ψυχές και οι Αμερικανοί με τους συμμάχους 400.000 (δεν υπολογίζουμε τις εκατόμβες των νεκρών από τον ντόπιο πληθυσμό που αγγίζουν το 1 εκατομμύριο). Σύνορο ανάμεσα σε Βόρειο και Νότιο Κορέα ορίστηκε ο 38ος παράλληλος.

Από τότε οι σχέσεις Βορείου και Νοτίου Κορέας πάντα βρισκόντουσαν σε τεντωμένο σχοινί. Πότε η μια και πότε η άλλη χώρα με τις κινήσεις της προκαλούσε και δεν ήταν λίγες οι φορές που φτάσαμε ένα κλικ πριν από τον πόλεμο.

http://www.onalert.gr/stories/Ellhnikh_Dynamh_KoreasGiati_phgan_oi_Ellhnes_s_ayto_to_polemo/1179

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ "Ελληνική Δύναμη Κορέας."

«Μαύρος Καβαλάρης», ο Νικόλαος Πλαστήρας

1951. Η Ελλάδα προσπαθεί να μαζέψει τα κομμάτια της, καθώς έχει πρόσφατα βγει από τα ερείπια μιας πολυετούς εμπόλεμης κατάστασης που έχει σμπαραλιάσει τη χώρα.

Πρωθυπουργός, ο επονομαζόμενος «Μαύρος Καβαλάρης», ο Νικόλαος Πλαστήρας. Ένας άνθρωπος, τού οποίου ο πατριωτισμός, η ηθική αρετή και η εντιμότητα δύσκολα αμφισβητούνται, ακόμη κι από πολιτικούς αντιπάλους.

Το περίφημο εργοστάσιο ζυθοποιίας «ΦΙΞ», το οποίο βρισκόταν στην Λεωφόρο Συγγρού, δημοσιεύει αγγελία, ζητώντας οδηγό. Όπως ήταν φυσικό, οι υποψήφιοι που διεκδίκησαν την θέση, ήταν πολλοί.

Ο υπάλληλος τής «ΦΙΞ» που εξέταζε τις αιτήσεις, κάποια στιγμή κοιτάζει ερευνητικά, κάποιον από τούς υποψήφιους που βρισκόταν εκείνη την ώρα μπροστά του, με έναν τρόπο σαν να προσπαθεί να ξεδιαλύνει κάποιο μυστήριο.

Το επώνυμο που αναγράφεται στην αίτηση εργασίας, είναι «Πλαστήρας».

«Τον πρωθυπουργό τί τον έχετε;», ρωτά με μια ανάλαφρη και περιπαικτική διάθεση ο υπάλληλος.

Ο μεσόκοπος υποψήφιος, μ' ένα ύφος ντροπής και ταυτόχρονα μ' έναν χαμηλόφωνο τόνο, αναλαμβάνει να εξηγήσει:«Είναι αδελφός μου. Είναι όμως επιθυμία, δική μου και δική του, αν υπάρχει κάποιος καταλληλότερος για τούτη τη θέση, να μην σάς επηρεάσει η σχέση αυτή.».

Εσύ, τίμιε αναγνώστη, απλά κάνε την θλιβερή σύγκριση στο μυαλό σου, τού τότε και τού τώρα.

Υπενθυμίζεται, πως ο Νικόλαος Πλαστήρας, εκτός από τις υπηρεσίες του στην πατρίδα, πρόσφερε διακριτικά τον μισθό του σε άπορους και ορφανά παιδιά, ενώ ο ίδιος πέθανε πάμφτωχος.
 Άφησε πίσω του την «τεράστια» περιουσία, που αποτελούνταν από τα παράσημά του, 216 δραχμές, 10 δολάρια κι ένα σιδερένιο.κρεβάτι εκστρατείας.
Ακόμη και το κουστούμι τής κηδείας του, ήταν προσφορά φίλου του.

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ "«Μαύρος Καβαλάρης», ο Νικόλαος Πλαστήρας"

Το πρώτο ελληνικό αεροπλάνο.

Αεροπορία - Η εποχή των πρωτοπόρων 1908-1913 – Βαλκανικοί Πόλεμοι  ------


Στις αρχές του αιώνα, και πιο συγκεκριμένα από το 1908 και μετά, η Ελλάδα ήταν έτοιμη να δεχτεί και να αξιοποιήσει την πρόοδο στον τομέα της αεροπλοίας που είχε ήδη γίνει σε άλλα Ευρωπαϊκά κράτη. Η κυβερνητική μέριμνα συνετέλεσε στο να προέλθει από τις τάξεις του στρατού μια ομάδα ικανών αεροπόρων που επέβαλαν την αεροπορία ως όπλο, ενώ η ανάπτυξη του νέου όπλου στους Βαλκανικούς με την παράλληλη αξιοθαύμαστη επίδοση των πρώτων Ελλήνων αεροπόρων προκάλεσε τη θετική αντιμετώπιση του λαού.

Οι πρώτες προσπάθειες πτήσης έγιναν από το Λεωνίδα Αρνιώτη, θεατρικό επιχειρηματία, γνωστό για την εκκεντρικότητα του χαρακτήρα του, ο οποίος με το αεροπλάνο του τύπου Bleriot, 30 HP, προσπάθησε να απογειωθεί, την άνοιξη του 1908, αρχικά από την περιοχή του Τατοίου και στη συνέχεια από άλλες περιοχές, χωρίς όμως επιτυχία. Έφτασε σε ύψος δέκα μέτρων και στη συνέχεια κατέπεσε, με συνέπεια το αεροσκάφος να υποστεί σοβαρές ζημιές. Τελικά μετά από συνεχείς αποτυχίες ο Αρνιώτης εγκατέλειψε την προσπάθεια του, η οποία όμως αποτελεί την πρώτη εμφάνιση αεροπλάνου και την πρώτη προσπάθεια πτήσεως στην Ελλάδα.

Τον επόμενο χρόνο ο Ρώσος αεροπόρος Ουτόσκιν ήταν ο πρώτος αεροπόρος που πέταξε στην Ελλάδα, με το αεροπλάνο του τύπου Farman, 50 ίππων. Απογειώθηκε από το Παλαιό Φάληρο και πέταξε για δέκα λεπτά πάνω από την περιοχή προκαλώντας τα βλέμματα θαυμασμού των θεατών. Ο Ουτόσκιν έκανε και δεύτερη πτήση με συνεπιβάτη τον έλληνα οπλαρχηγό Κων. Μάνο, αντί χρηματικής αμοιβής, ο οποίος αποτέλεσε τον πρώτο Έλληνα επιβάτη αεροπλάνου.

Στα τέλη Ιανουαρίου 1912 έφτασε στην Αθήνα με το αεροπλάνο του τύπου Nieuport, 50 ίππων, ο Εμμ. Αργυρόπουλος, έχοντας παρακολουθήσει μαθήματα αεροπλοίας στη Γαλλία. Στις 8 Φεβρουαρίου 1912 απογειώθηκε από την περιοχή του Ρούφ το πρώτο ελληνικό αεροπλάνο με οδηγό τον πρώτο Έλληνα αεροπόρο, μπροστά σε πλήθος κόσμου, παρουσία του βασιλιά Γεωργίου του Α’ και του πρωθυπουργού Ελ. Βενιζέλου. Στη συνέχεια ο Αργυρόπουλος πέταξε με συνεπιβάτη το Βενιζέλο, γεγονός που είχε τεράστια απήχηση στις ψυχές των Ελλήνων και προκάλεσε τα ενθουσιώδη σχόλια του Τύπου. Ακολούθησε η βάπτιση του αεροπλάνου από το Βενιζέλο και νέα πτήση του Αργυρόπουλου τέσσερις μέρες αργότερα (12-2-1912) από το Ζωολογικό κήπο του Π. Φαλήρου.

Ο δεύτερος Έλληνας ιδιώτης που πέταξε πάνω από την Αθήνα ήταν ο Αλ. Καραμανλάκης με αεροσκάφος Bleriot, 50 ίππων, στις 17-7-1912. Στις 19-8-1912 απογειώθηκε από το Ζωολογικό κήπο του Π. Φαλήρου και πέταξε πάνω από τη Βουλιαγμένη, τον Πειραιά, το Τατόι και την Αίγινα, φτάνοντας σε πρωτοφανή ύψη για την εποχή (3.050μ). Βασική φιλοδοξία του Καραμανλάκη ήταν όμως να πετάξει πάνω από την ιδιαίτερη πατρίδα του, το Ρίο. Στις 29-8-1912 απογειώθηκε από το Π. Φάληρο με κατεύθυνση προς το Ρίο, όμως το αεροπλάνο του κατέπεσε στη θαλάσσια περιοχή του χωριού Λυγιά, προκαλώντας το θάνατό του από πνιγμό. Ο Καραμανλάκης αποτελεί τον πρώτο Έλληνα νεκρό στο βωμό της Αεροπορικής ιδέας.

Παράλληλα με τους ιδιώτες αεροπόρους ο Στρατός στα τέλη του 1911 απέστειλε στη Γαλλία, στην αεροπορική σχολή του Henry Farman, για εκπαίδευση αεροπόρου τρεις αξιωματικούς (Καμπέρο, Μουτούση, Αδαμίδη), τους οποίους ακολούθησαν άλλοι τρεις στις αρχές του 1912 (Παπαλουκάς, Δράκος, Νοταράς).

Την άνοιξη του 1912 ο Καμπέρος επέστρεψε στην Ελλάδα για να λάβει μέρος σε στρατιωτικά γυμνάσια, έχοντας ολοκληρώσει τον πρώτο κύκλο σπουδών. Μαζί του ήρθαν στην Ελλάδα (διαλυμένα σε κιβώτια) και τα δύο πρώτα Henry Farman που είχαν παραγγελθεί στη Γαλλία, τα οποία συναρμολογήθηκαν σε χώρο στο Π. Φάληρο από τον ίδιο τον Καμπέρο και το Γάλλο Αρχιμηχανικό Σοβώ. Στις 13 Μαίου 1912 ο Καμπέρος πέταξε για πρώτη φορά από την περιοχή του Π. Φαλήρου (πρώτος στρατιωτικός αεροπόρος και πρώτη πτήση στρατιωτικού αεροπλάνου στην Ελλάδα), με πλήθος κόσμου να τον παρακολουθεί ζητωκραυγάζοντας. Τις επόμενες μέρες (14 με 19 Μαίου 1912) συμμετείχε σε στρατιωτικά γυμνάσια με συνεχείς πτήσεις, προκαλώντας τον ενθουσιασμό του πλήθους και της στρατιωτικής και πολιτικής ηγεσίας, εκτελώντας θεαματικούς ελιγμούς και αποστολές κατοπτεύσεως των «εχθρικών στρατευμάτων» . Στις 27 Μαίου 1912 ο πρωθυπουργός Ελ. Βενιζέλος βάπτισε τα πρώτα τέσσερα στρατιωτικά αεροπλάνα στην περιοχή του Π. Φαλήρου (γενέθλια μέρα της ελληνικής πολεμικής αεροπορίας), μέσα σε κλίμα εθνικού ενθουσιασμού.

Παράλληλα γεννήθηκε η ιδέα της δημιουργίας Αεροπορίας Ναυτικής Συνεργασίας. Με επιμονή του Καμπέρου το Υπουργείο Στρατιωτικών έδωσε την άδεια να μετατραπεί το πρώτο στρατιωτικό αεροπλάνο σε υδροπλάνο. Η μετατροπή έγινε από τον ίδιο τον Καμπέρο με τη βοήθεια ανδρών του Μηχανικού και την επίβλεψη του Γάλλου αερομηχανικού Σοβώ. Στις 22 Ιουνίου 1912 το διασκευασμένο Henry Farman πραγματοποίησε την πρώτη του πτήση από τον όρμο του Π. Φαλήρου. Ακολούθησαν και άλλες την ίδια μέρα, σε μία εκ των οποίων ο Καμπέρος είχε συνεπιβάτη το Νομάρχη Αθηνών Δάσιο. Τις επόμενες μέρες (24 και 25 Ιουνίου 1912) ο Καμπέρος εκτέλεσε πτήση από το Φάληρο στην Ύδρα και πίσω συνοδεία του αντιτορπιλικού Νίκη. Στο ταξίδι της επιστροφής έσπασε το παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας υδροπλάνου με μέση ταχύτητα 110 χιλ. την ώρα.

Με τις πρώτες πτήσεις του Αργυρόπουλου και του Καμπέρου την άνοιξη του 1912 ο Βενιζέλος ήταν πεπεισμένος ότι το αεροπλάνο μπορούσε να εξελιχθεί σε αξιόλογο πολεμικό μέσο και ειδικότερα όπλο των αδυνάτων. Η προσπάθεια οργάνωσης των αεροπορικών δυνάμεων της χώρας όμως διακόπηκε από την είσοδο της Ελλάδας στους Βαλκανικούς Πολέμους.

Λίγες μέρες πριν την έναρξη του Α’ Βαλκανικού Πολέμου τέσσερα ελληνικά αεροπλάνα τύπου Henry Farman εγκαταστάθηκαν σε έναν αγρό κοντά στη Λάρισα με αποστολή να παρέχουν πληροφορίες στο Ελληνικό Γενικό Στρατηγείο που είχε αναπτυχθεί στην ίδια περιοχή. Η μικρή αυτή αεροπορική δύναμη διέθετε τέσσερις πιλότους, ένα Γάλλο αρχιμηχανικό και μερικούς στρατιώτες-τεχνίτες που χρησίμευαν και σαν φρουρά του αεροδρομίου.
 Οι τέσσερις πιλότοι, οι οποίοι ανακλήθηκαν από τη Γαλλία όπου εκπαιδεύονταν για να επανδρώσουν το νεοσύστατο Λόχο Αεροπορίας, ήταν ο υπολοχαγός πυροβολικού Δημ. Καμπέρος, δκτής του τμήματος, ο υπολοχαγός μηχανικού Μιχ. Μουτούσης και οι ανθυπίλαρχοι Πανούτσος Νοταράς και Χρήστος Αδαμίδης, όλοι διπλωματούχοι πιλότοι. Παράλληλα άρχισαν να κατασκευάζονται υπό την εποπτεία του Καμπέρου, στο εργοστάσιο Μαλτσινιώτη στην Αθήνα, βόμβες για τις ανάγκες του Λόχου.

Τα αεροπλάνα Farman, χωρίς άτρακτο και με τον κινητήρα πίσω από το κάθισμα του πιλότου, μπορούσαν να ανέβουν σε ύψος 1500 μέτρων, πράγμα όμως σπάνιο καθώς οι πιλότοι ήταν εκτεθειμένοι στις καιρικές συνθήκες και διέθεταν μόνο πυξίδα και υψόμετρο, δεμένο στον άξονα του ποδωστηρίου, χωρίς άλλα όργανα αεροναυτιλίας ή επικοινωνίας. Τα κενά κάλυπτε ο χειριστής με την πείρα και την αντίληψή του.
Επίσης δεν διέθεταν οπλισμό, πλην του περιστρόφου του χειριστή και μερικών χειροβομβίδων, τις οποίες αυτός πετούσε με το χέρι κατεβαίνοντας χαμηλά. Μπορεί κανείς να συμπεράνει ότι η πτήση με ένα τέτοιο αεροπλάνο αποτελούσε ηρωισμό και μεγάλη δοκιμασία για το χειριστή, ο οποίος εκτός από το κρύο ή τη βροχή είχε να αντιμετωπίσει ατομικά ή ομαδικά πυρά ή και πυρά με πυροβόλα. Η αδυναμία των αεροπλάνων αυτών να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις του πολέμου οδήγησαν στην παραγγελία νέων τελειότερων αεροπλάνων Maurice Farman που μπορούσαν να φέρουν και παρατηρητή.

Το πρωί της 5ης Οκτωβρίου 1912, πρώτης ημέρας του πολέμου, ο Υπολοχαγός Καμπέρος πήρε διαταγή να πετάξει πάνω από το μέτωπο και να δώσει πληροφορίες για τις κινήσεις και τις δυνάμεις του εχθρού κατά μήκος της οδού Ελασσόνας – Σαρανταπόρου. Απογειώθηκε από τη Λάρισα και αφού έκανε αναγνώριση ολόκληρης της παραμεθόριας περιοχής προσγείωσε το αεροπλάνο στον Τύρναβο, από όπου υπέβαλε την αναφορά του.
Ο ίδιος περιέγραψε την πρώτη του αυτή πτήση πάνω από το μέτωπο, που είναι και η πρώτη στον κόσμο πτήση κατά τη διάρκεια ενός τακτικού πολέμου (οι Ιταλοί είχαν πραγματοποιήσει πτήσεις στη Λιβύη κατά τον ιταλο-τουρκικό πόλεμο του 1911, αλλά όχι πάνω από οργανωμένο μέτωπο γιατί οι Τούρκοι έκαναν ανταρτοπόλεμο και κρύβονταν στην έρημο):

«Το αεροπλάνο μου εκείνο ήταν όλο συρματόσκοινα. Φόρεσα το καπέλο μου ανάποδα μη μου το πάρει ο αέρας, στερέωσα δίπλα μου και ένα κασόνι με χειροβομβίδες.....και καιρού επιτρέποντος απογειώθηκα......και σε λίγο έφτασα πάνω από τις εχθρικές γραμμές σε πολύ χαμηλό ύψος. Οι Τούρκοι ξαφνιασμένοι στην αρχή στάθηκαν και κοιτούσαν.
 Ύστερα άρχισαν να μου ρίχνουν με όλα τα όπλα. Και οι δικές μου χειροβομβίδες όμως δεν πήγαν χαμένες. Κατόρθωσα να μαζέψω τις πληροφορίες που ήθελε ο αρχιστράτηγος και γύρισα πίσω. Όταν κατέβηκα είδα το αεροπλάνο μου κόσκινο από τις σφαίρες...».

Οι πτήσεις των τεσσάρων Ελλήνων αεροπόρων πάνω από τη Μακεδονία συνεχίστηκαν χωρίς απώλειες ως τις 26 Οκτωβρίου 1912, ημέρα καταλήψεως της Θεσσαλονίκης από τα ελληνικά στρατεύματα. Επειδή μετά τη μάχη του Σαρανταπόρου, στα σύνορα, η προέλαση του Ελληνικού Στρατού στη Μακεδονία ήταν ραγδαία, το ελληνικό σμήνος μεταστάθμευσε στις 15 Οκτωβρίου κοντά στην Κοζάνη, από όπου άρχισε πτήσεις πάνω από το Βέρμιο και την πεδιάδα της Θεσσαλονίκης. Στην Κοζάνη συναρμολογήθηκαν και πέταξαν αμέσως τέσσερα νέα ελληνικά αεροπλάνα που ανήκαν στον πιο τελειοποιημένο τύπο Maurice Farman.

Κατά τα τέλη Νοεμβρίου 1912, το ελληνικό σμήνος των Maurice Farman μεταφέρθηκε δια θαλάσσης από τη Θεσσαλονίκη στο λιμάνι της Πρέβεζας με αποστολή την εκτέλεση αναγνωρίσεων στο ηπειρωτικό μέτωπο. Στον Πειραιά προστέθηκε στη δύναμη του σμήνους και ο Γάλλος λοχαγός-αεροπόρος Barres που ορίστηκε από το ελληνικό Υπουργείο Στρατιωτικών διοικητής του. Λίγες μέρες μετά την εγκατάστασή του στην Πρέβεζα, στην περιοχή Νικόπολη, ο Καμπέρος ζήτησε μετάθεση για το πυροβολικό γιατί διαφώνησε με τον Barres για το χώρο εγκατάστασης της μικρής αεροπορικής βάσης, την οποία ο Καμπέρος ήθελε πιο κοντά στο μέτωπο, στη θέση Πέντε Πηγάδια μεταξύ Ιωαννίνων και Πρέβεζας, ώστε να έχουν περισσότερο χρόνο πάνω από τα τουρκικά οχυρά του Μπιζανίου και να κάνουν παρατηρήσεις βολής πυροβολικού.
 Μετά την αναχώρηση του Καμπέρου, βλέποντας ο Γάλλος αεροπόρος ότι τα καύσιμα μόλις επαρκούσαν για πτήση μερικών λεπτών πάνω από το μέτωπο, δημιούργησε ένα βοηθητικό αεροδρόμιο σε ένα χωράφι κοντά στο ελληνικό στρατηγείο στο Εμίν Αγά, όπου γινόταν ανεφοδιασμός των αεροπλάνων σε καύσιμα και χειροβομβίδες. Το «αεροδρόμιο» αυτό περιβαλλόταν από ψηλά υψώματα, είχε μπροστά του μια βαθιά χαράδρα και επηρεαζόταν λόγω υψομέτρου από τις καιρικές συνθήκες, προκαλώντας μεγάλες δυσκολίες στους Έλληνες πιλότους..

Κάτω από τις συνθήκες αυτές άρχισαν στις 5 Δεκεμβρίου 1912 οι πτήσεις των ελληνικών αεροπλάνων. Η πρώτη αποστολή πραγματοποιήθηκε από τον Μ. Μουτούση, ο οποίος απογειώθηκε από την Πρέβεζα, πέταξε πάνω από τα οχυρά του Μπιζανίου και τα Γιάννενα, ρίχνοντας αυτοσχέδιες βόμβες, και προσγειώθηκε στο διάδρομο του Εμίν Αγά. Οι πτήσεις πάνω από το ηπειρωτικό μέτωπο συνεχίστηκαν χωρίς απώλειες ως τις 21 Φεβρουαρίου 1913 που καταλήφθηκαν τα Γιάννενα από τον ελληνικό στρατό.
Κατά τις πτήσεις αυτές διακρίθηκε ο υπολοχαγός-αεροπόρος Μιχ. Μουτούσης που μαζί με τους συναδέλφους του, Ανθυπίλαρχο Χρ. Αδαμίδη και τον Ελληνορρώσο εθελοντή αεροπόρο Σακώφ, όχι μόνο αναγνώριζαν τις θέσεις και τις κινήσεις των Τούρκων και τους έριχναν χειροβομβίδες, αλλά πετώντας πάνω από τα Γιάννενα έριχνε εφημερίδες και δέματα με τρόφιμα στους Έλληνες κατοίκους της πολιορκημένης πόλης που είχαν αρχίσει να θερίζονται από την πείνα.

Στις 24 Ιανουαρίου 1913 πραγματοποιήθηκε ένα σημαντικό γεγονός στην ιστορία της πολεμικής αεροπορίας, που τονίστηκε από τον ελληνικό και τον ξένο τύπο της εποχής. Ένα ελληνικό υδροπλάνο αποθαλασσώθηκε από τον κόλπο του Μούδρου της Λήμνου και πέταξε πάνω από τη ναυτική βάση του τουρκικού στόλου στο Ναγαρά των Δαρδανελίων. Πιλότος του υδροπλάνου ήταν ο υπολοχαγός Μ. Μουτούσης, ο οποίος είχε ανακληθεί από το Ηπειρωτικό Μέτωπο το Δεκέμβριο του 1912 για να προσφέρει τις υπηρεσίες του στη Ναυτική Αεροπορία, και παρατηρητής ο Σημαιοφόρος Αριστ. Μωραΐτίνης, που σε ένα πρόχειρο σκαρίφημα σημείωσε το είδος και το όνομα των τουρκικών πολεμικών πλοίων.
 Το χαμήλωμα του υδροπλάνου πάνω από τα εχθρικά πλοία προκάλεσε τα πυρά των Τούρκων, ενώ ταυτόχρονα ο Μωραΐτίνης κατά τους τέσσερις γύρους πάνω από την εχθρική βάση έριξε όλες του τις χειροβομβίδες πάνω στα τουρκικά πλοία. Αυτή ήταν η πρώτη παγκοσμίως αποστολή ναυτικής συνεργασίας. Μετά την αναγνώριση και το βομβαρδισμό το υδροπλάνο κέρδισε ύψος και στράφηκε προς τη Λήμνο προσπαθώντας να εντοπίσει το αντιτορπιλικό Βέλος που το συνόδευε. Όταν πλησίασε το πλοίο σταμάτησε ο κινητήρας του υδροπλάνου το οποίο προσθαλασσώθηκε σε μικρή απόσταση από το αντιτορπιλικό. Η απόσταση που είχε διανύσει συνολικά ξεπερνούσε τα 250 χιλιόμετρα, επίτευγμα πολύ σημαντικό για την εποχή.

Κατά το Β’ βαλκανικό πόλεμο, που ξέσπασε στις 16 Ιουνίου 1913 μεταξύ Βουλγαρίας και των τέως συμμάχων της Ελλάδας, Σερβίας και Μαυροβουνίου δε σημειώθηκε καμιά αεροπορική δράση από ελληνικής πλευράς γιατί τα λίγα ελληνικά αεροπλάνα που είχαν χρησιμοποιηθεί εντατικά κατά τον Α’ Βαλκανικό είχαν υποστεί σημαντικές φθορές είχαν ακινητοποιηθεί στο έδαφος από έλλειψη ανταλλακτικών και μη αποτελεσματική συντήρηση.

Έτσι κλείνει η ηρωική περίοδος της αεροπορίας, των πρωτοπόρων πιλότων που εκτελούσαν πολεμικές πτήσεις στο Μπιζάνι, τη Μακεδονία και τα Δαρδανέλια. Όπως είπε ο Αντισυνταγματάρχης-Αεροπόρος Denain (Γάλλος Διοικητής της Συμμαχικής Πολεμικής Αεροπορίας στη Μακεδονία κατά το 1918) οι αεροπόροι εκείνοι έπρεπε να θεωρούνται είδωλα αυταπαρνήσεως και αυτοθυσίας γιατί τα αεροπλάνα τους ήταν «σκοτώστρες».

http://trikalagr.blogspot.gr/2012/09/1908-1913.html

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ "Το πρώτο ελληνικό αεροπλάνο. "

Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ ΑΕΡΟΣΚΑΦΩΝ

Ιστορικά Αεροσκάφη Π.Α.

Η ΠΑ χρησιμοποίησε μέχρι σήμερα μια εντυπωσιακή ποικιλία αεροσκαφών υπό διάφορες επιχειρησιακές συνθήκες σε όλα τα μέτωπα στην ειρήνη και στον πόλεμο.

Πολλά από αυτά συνδέθηκαν με ορισμένες από τις πιο δραματικές στιγμές της νεώτερης ιστορίας μας, ενώ άλλα, λιγότερο γνωστά, αφού πρόσφεραν τις υπηρεσίες τους πέρασαν στην αφάνεια.

Μεγάλο μέρος του υλικού που ακολουθεί, αντλήθηκε από την έκδοση του ΓΕΑ "Αεροσκάφη της Π.Α. 1929-2001"
1911 - 1928 : Τα Πρώτα Βήματα

Το 1911 η Ελληνική Κυβέρνηση ανέθεσε σε Γάλλους ειδικούς τη δημιουργία της Ελληνικής Αεροπορικής Υπηρεσίας. Στα πλαίσια αυτής της προσπάθειας έξι συνολικά Αξιωματικοί στάλθηκαν στη Γαλλία για να εκπαιδευθούν ως χειριστές, ενώ παραγγέλθηκαν τα πρώτα στρατιωτικά αεροπλάνα.
Maurice Farman
Henry Farman H.F.20
Astra Hydroplane
Maurice Farman Hydravion
Airco de Havilland D.H.4
Nieuport IV G
Breguet Bre XIV A2/B2
Airco de Havilland D.H. 9
Gloster "Mars" VI Nighthawk
1929 - 1934 : Οι Απαρχές

Το Δεκέμβριο του 1929 ιδρύεται το Υπουργείο Αεροπορίας, με πρώτο υπουργό τον τότε πρωθυπουργό Ελευθέριο Βενιζέλο. Το Πτητικό υλικό της ενοποιημένης Αεροπορίας ήταν ένα ετερόκλητο μωσαϊκό τύπων που κληρονομήθηκαν από τη Στρατιωτική και Ναυτική Αεροπορία.
Morane - Saulnier M.S.137 EP2

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ "Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ ΑΕΡΟΣΚΑΦΩΝ"

ΤΟ ΠΟΛΕΜΙΚΟ ΜΑΣ ΝΑΥΤΙΚΟ ΑΝΩΤΕΡΟ ΤΟΥ ΤΟΥΡΚΙΚΟΥ

Γιατί το Πολεμικό Ναυτικό μπορεί να συνεχίσει να είναι καλύτερο του Τουρκικού--

Ο άνθρωπος ποτέ δε σταμάτησε να θέλει να κυριαρχήσει στο «Μέγα το της Θαλάσσης Κράτος», όπως είχε πει ο Περικλής – φράση που αναγράφεται μέχρι σήμερα στο έμβλημα του Πολεμικού Ναυτικού…

Σε καθαρά αριθμητικούς όρους – η σύγκριση για το Πολεμικό Ναυτικό έχει γίνει περισσότερο ζοφερή.

Το Ναυτικό της Τουρκίας είναι ανώτερο όσον αφορά το καθαρό βάρος του χάλυβα και στο μέλλον αυτή η διαφορά μεγέθους αναμένεται να μεγαλώσει περαιτέρω, με την ναυπήγηση εκ μέρους της Τουρκίας ενός ελικοπτεροφόρου, αμφίβιων και βοηθητικών πλοίων, φρεγάτες αεράμυνας και κορβέτες, ταχύπλοα σκάφη επίθεσης, πλοία ναρκοπολέμου, περιπολικά σκάφη ανοικτής θαλάσσης και υποβρύχια, σύμφωνα με την Ami International – μια κορυφαία αναλυτική εταιρία με έδρα τις Ηνωμένες Πολιτείες.

Αλλά οι αριθμοί μπορεί να είναι παραπλανητικοί, για τρεις βασικούς λόγους.

Πρώτον, τα όπλα είναι σαν «μαύρα κουτιά» – μέχρι που να χρησιμοποιηθούν πράγματι κανείς δεν ξέρει με βεβαιότητα εάν θα εκτελέσουν τις αποστολές τους όπως διαφημίζονται.

Η μάχη, και όχι οι τεχνικές προδιαγραφές, είναι ο πραγματικός κριτής της αξίας μιας στρατιωτικής τεχνολογίας.

Η πρόβλεψη πώς ακριβώς θα εκτελέσουν τα πλοία, τα αεροπλάνα και τα βλήματα τις αποστολές τους, μέσα στο άγχος – μιας μάχης, αγγίζει τα όρια του αδύνατου.

Επίσης, μια ανοικτή κοινωνία όπως αυτή της Ελλάδας έχει μια συνήθεια να συζητά εκ των προτέρων τις στρατιωτικές αποτυχίες δημόσια, ενώ οι κλειστές κοινωνίες έχουν την τάση να κρατούν κρυφά αυτές τις ελλείψεις τους.

Έτσι, η ποιότητα των πλοίων του Πολεμικού Ναυτικού, καθώς και οι ανθρώπινες ικανότητες του, θα μπορούσαν εν μέρει ή πλήρως, να αντισταθμίσουν το πλεονέκτημα των αριθμών του Ναυτικού της Τουρκίας.

Δεύτερον, υπάρχει η ανθρώπινη μεταβλητή στον πόλεμο: Οι υλικοί και ανθρώπινοι παράγοντες.

Το τελευταίο μετρά ιδιαίτερα σε αυτό που καλείται ως «ναυτοσύνη» – ένα χαρακτηριστικό που κάνει μια ναυτική δύναμη να ξεχωρίζει από την άλλη.

Το Πολεμικό Ναυτικό λειτουργεί συνεχώς στα νερά της Μεσογείου, ανεξάρτητο ή με άλλες ναυτικές δυνάμεις, και ειδικά: Έχει μια ιστορία χιλιάδες ετών.

Αλλά και το Τουρκικό Ναυτικό δεν είναι υποχρεωτικά λιγότερο αδρανές σε αυτή τη σύγκριση, όπως έχει μια ναυτική ιστορία πολλών εκατοντάδων ετών.

Και τρίτον, είναι παραπλανητικό να συγκριθούν μόνο οι δύο στόλοι, όπως δεν αναμένεται υποχρεωτικά να υπάρξει μια κλασσική ναυμαχία.

Η Γεωγραφία θέλει του δύο αντίπαλους να βρίσκονται ο ένας πολύ κοντά στον άλλο:

Η ηπειρωτική χώρα, συμπεριλαμβανομένων των νησιών του αρχιπελάγους του Αιγαίου, είναι αβύθιστα αεροπλανοφόρα και πλατφόρμες εκτόξευσης πυραύλων.

Γι ‘αυτό και πρέπει να συμπεριληφθεί και η χερσαία δύναμη πυρός των δύο χωρών (τακτικοί πύραυλοι αλλά και πυροβόλα όπλα όπως τα οβιδοβόλα, ή οι πολλαπλοί εκτοξευτές πυραύλων), όπως και η δύναμη πυρός των μαχητικών αεροσκαφών, όπως όλα τους διαθέτουν αυτή την ακτίνα μάχης για να επιχειρήσουν στο Αιγαίο, και αυτών των μαχητικών αεροσκαφών που διαθέτουν τηνα μάχης για να επιχειρήσουν σε όλη την Ανατολική Μεσόγειο.

Υπάρχουν όμως κάποιες ασυμμετρίες.

Όπως προαναφέρθηκε οι πύραυλοι από την ξηρά μπορούν να πλήξουν στόχους στην θάλασσα, αν και προς το παρόν η εκτιμώμενη εμβέλεια αυτών των πυραύλων, για την περίπτωση της Ελλάδας, είναι εξαιρετικά περιορισμένη.

Ένα πολύ παρόμοιο πρόβλημα θα μπορούσαν να αντιμετωπίσουν όμως και τα πλοία του Πολεμικού Ναυτικού, εάν ένα από τα πολλά πυραυλικά προγράμματα που σχεδιάζει ή ήδη αναπτύσσει η Τουρκία, καταλήξει να είναι ένα χερσαίο πυραυλικό συγκρότημα για την καταπολέμηση των μονάδων επιφανείας του αντίπαλου.

Ορισμένες φορές ακόμη και «ταπεινά» μέσα (ίσως και με «κωμικά», ας θυμηθούμε τον Αριστοφάνη, ο οποίος διακωμώδησε τα πληρώματα των Αθηναίων που περιφέρονταν, ακόμα και μετά τη ναυμαχία της Σαλαμίνας, έχοντας δεμένο πάνω τους «ένα μαξιλάρι λίπος»), κρίνεται το αποτέλεσμα μιας νικηφόρας ναυμαχίας – ένας αιώνας ναυτικής υπεροχής, που εγκαθίδρυσε την ηγεμονία της Αθήνας στην ευρύτερη περιοχή του Αιγαίου:

Έτσι, εξάλλου, χτίστηκε ο Παρθενώνας, στηρίχθηκε οικονομικά η Αθηναϊκή Δημοκρατία, χρηματοδοτήθηκαν τα έργα του Σοφοκλή και του Αριστοφάνη και τοποθετήθηκε ο ακρογωνιαίος λίθος της Ακαδημίας του Πλάτωνος και του Αριστοτέλη.

Ο Χρυσός Αιώνας της Αθήνας – που αξιοποίησε στο μέγιστο τη μυϊκή δύναμη και τη φυσική κατάσταση χιλιάδων Αθηναίων.

Μετά από όλα αυτά, η Ελλάδα δεν πρέπει να νικήσει στρατιωτικά την Τουρκία, προκειμένου να κερδίσει μια αναμέτρηση στη θάλασσα, διότι ήδη κατέχει σχεδόν το σύνολο της ακίνητης περιουσίας του αρχιπελάγους.

Σε στρατιωτικούς όρους, το μόνο που χρειάζεται να κάνει είναι να αρνηθεί την πρόσβαση της Τουρκίας σε κάποιο ελληνικό νησί, ξερονήσι ή βράχο – η πολιτική νίκη θα είναι με την Ελλάδα.

Μακριά από τα χειρότερα για την περιοχή σενάρια – και πάλι στον πραγματικό κόσμο, όπου το Πολεμικό Ναυτικό αντιμετωπίζει μερικές νέες εξοπλιστικές πραγματικότητες, με την επαγωγή σε υπηρεσία των νέων μονάδων – υπερσύγχρονα υποβρύχια και πλοία, αλλά και σε αναμονονή της απόκτησης των εκσυγχρονισμένων αεροσκαφών P-3 Orion.

Και ας μην ξεχνάμε, η μεταφορά σε μόνιμη βάση των μαχητικών F-16 στην Ανατολική Κρήτη και τα ιπτάμενα ραντάρ έγκαιρης προειδοποίησης – οι δυνατότητες του Πολεμικού Ναυτικού σε αυτό το μέρος του κόσμου έχουν γίνει αρκετά τρομερές τα τελευταία χρόνια.

Eάν το Πολεμικό Ναυτικό λάβει και μια επιθετικότερη στάση, θα το βλέπαμε και πολύ πιο συχνά στο Νησί της Αφροδίτης.

 

Εν κατακλείδι,

 

επιτακτική είναι η ανάγκη διατήρησης φορέων ναυπήγησης και επισκευής σκαφών του Πολεμικού αλλά και εμπορικών πλοίων, που θα λειτουργούν ως ένα ζωντανό κύτταρο παραγωγικής διαδικασίας, έρευνας και ανάπτυξης νέων τεχνολογιών, υποστήριξης της εφοδιαστικής αλυσίδας και ανάπτυξης παραλλήλων δραστηριοτήτων.

Εν Ελλάδει βρίσκονται οι δυνατότητες που μπορούν και να καλύψουν τις ανάγκες του Πολεμικού Ναυτικού, αλλά και να υπηρετήσουν ανάγκες άλλων χωρών που θα εμπιστευτούν την ελληνική γνώση, αναγνωρίζοντας την εμπειρία των Ελλήνων στη ναυτοσύνη – αλλά και την αξιοπιστία.

πηγη

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ "ΤΟ ΠΟΛΕΜΙΚΟ ΜΑΣ ΝΑΥΤΙΚΟ ΑΝΩΤΕΡΟ ΤΟΥ ΤΟΥΡΚΙΚΟΥ"

Η εξέλιξη στο Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό

Τεχνολογική εξέλιξη στο Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό την περίοδο 1821-1940 ----

 

Η νάρκη ΑΡΓΟΝΑΥΤΗΣ

(Μωραΐτης).

Ναυτικό Μουσείο Ελλάδος.

ΦΩΤΟ: Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου, 
Περί Αλός perialos.blogspot.gr

Εισαγωγή---

Οι ναυτικές επιχειρήσεις είχαν καθοριστική σημασία για την ελληνική Επανάσταση. Η τελευταία δεν θα μπορούσε να επικρατήσει χωρίς τη σύμπραξη του στόλου. Οι Έλληνες ναυτικοί μετέτρεψαν τα εμπορικά πλοία τους, τα «σιτοκάραβα» όπως τα αποκάλεσε χαρακτηριστικά ο Θεόδωρος Κολοκοτρώνης, σε πολεμικά και επιτέλεσαν έναν άθλο που άφησε έκθαμβους τους Ευρωπαίους της εποχής. Ο ελληνικός στόλος κατόρθωσε, με αιχμή του δόρατος τα ένδοξα πυρπολικά του, να επικρατήσει στη θάλασσα από την αρχή του Αγώνα και να αποκρούσει τις διαδοχικές ναυτικές εκστρατείες των Τουρκοαιγυπτίων, προκαλώντας τους μεγάλες απώλειες.

Τα επόμενα χρόνια, παρά τη βαθμιαία κάμψη της δύναμής του και τις καταστροφές στρατηγικών νησιών, συνέχισε να αποτελεί έναν ιδιαίτερα επικίνδυνο αντίπαλο. Η ιστορία του στόλου του ελεύθερου Ελληνικού Κράτους αρχίζει επί Βασιλέως Όθωνα, υπό του οποίου διορίσθηκε και πρώτος υπουργός Ναυτικών ο Ναύαρχος Κωνσταντίνος Κανάρης.

Οι σημαντικές εξελίξεις στο χώρο της επιστήμης και της τεχνολογίας σφράγισαν τον 19ο αιώνα. Στον χώρο της ναυτικής επιστήμης σημαντικά ήταν τα τεχνολογικά επιτεύγματα που είχαν καθοριστικό ρόλο στην εξέλιξη των ναυτικών επιχειρήσεων. Στην εργασία θα γίνει μια επισκόπηση των κυριότερων τεχνολογικών επιτευγμάτων και της εφαρμογής τους στο ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό στην χρονική περίοδο 1821 -1940. Η παρουσίαση γίνεται σε ενότητες που αφορούν το σκάφος, την πρόωση, τα οπλικά και ηλεκτρονικά συστήματα. Τέλος θα γίνει αναφορά στο προσωπικό του Ελληνικού Ναυτικού, πως διαμορφώθηκε διαχρονικά η εκπαίδευσή του και πως επηρεάστηκε η εξειδίκευση του.

Σκάφος

Η χρήση του ξύλου στην κατασκευή πλοίων ήταν το κύριο υλικό στην διάρκεια της επανάστασης. Η χρήση του ξύλου για την κατασκευή μεγάλων πολεμικών πλοίων ήταν κοντά στο τέλος της περί το 1860, αν και διατηρήθηκε για αρκετά χρόνια ακόμα για μικρότερα πλοία λόγω της αβέβαιης συμπεριφοράς του σιδήρου στις βολές του πυροβολικού και λόγω της δυσκολίας πρόληψης της ρύπανσης στα σιδηρά σκάφη. Σταδιακά το ξύλο και ο σίδηρος αντικαταστάθηκαν από τον χάλυβα όταν έγινε διαθέσιμος ως αξιόπιστο υλικόμε σταθερά χαρακτηριστικά. Αρχικά ο χάλυβας είχε αντοχή 30% μεγαλύτερη από του σιδήρου αλλά είχε διπλάσιο κόστος από αυτόν.

Η χρήση του χάλυβα ως υλικού κατασκευής των πλοίων ξεκίνησε τις δεκαετίες του 1860 και 1870 αλλά ήταν προβληματική λόγω της αναξιοπιστίας της μεθόδου κατασκευής του χάλυβα. Όταν πλέον για την κατασκευή του χάλυβα άρχισε να χρησιμοποιείται η βελτιωμένη μέθοδος διεργασίας η ναυπήγηση πλοίων από χάλυβα καθιερώθηκε. Την δεκαετία του 1860 άρχισε να λαμβάνεται υπ’ όψιν και η κόπωση του πλοίου στο θαλάσσιο περιβάλλον και ξεκίνησε και ο υπολογισμός των διαστάσεων της μεταλλικής κατασκευής.

Το 1881 η Σερβία ένα εμπορικό ατμόπλοιο ήταν το πρώτο σκάφος κατασκευασμένο από χάλυβα που κατάφερε να διαπλεύσει τον Ατλαντικό σε 7 μέρες. Η εξέλιξη της ναυπηγικής από το σημείο εκείνο αναπτύχθηκε με εκθετικούς ρυθμούς έχοντας στις αρχές του 20^ου αιώνα επιτύχει την κατασκευή θωρακισμένων ατμόπλοιων (ironclads), και θωρηκτών πλοίων pre-dreadnought καιdreadnought.

Σημείο εκκίνησης για την κατασκευή ενός πλοίου ήταν ο οπλισμός που έπρεπε να φέρει ενώ ξεκινούν πλέον να χρησιμοποιούνται συστηματικά οι υπολογισμοί ευστάθειας και να γίνεται απαραίτητη η στεγανή υποδιαίρεση των πολεμικών πλοίων. Στο Θ/Κ ΑΒΕΡΩΦ που ανήκει στην κατηγορία των pre-dreadnought έγιναν όλοι οι αντίστοιχοι ναυπηγικοί υπολογισμοί για την ευστάθεια του και τις

σχετικές ναυπηγικές καμπύλες. Σημαντική βελτίωση στις κατασκευές των πολεμικών πλοίων αποτέλεσε η έλικα. Ξεκινώντας από το πλοίο Αρχιμήδης (Archimedes) το 1840, τον Μάρτιο του 1845 έγινε η περίφημη «μονομαχία» μεταξύ του HMS Rattler που είχε έλικα και του HMS Alecto που είχε πλευρικούς πτερυγιοφόρους τροχούς (paddlewheels). Η δοκιμή αυτή ήταν μία πραγματική διελκυστίνδα μεταξύ των δύο πλοίων που είχε σαν αποτέλεσμα την περιφανή νίκη του HMS Rattler που κατάφερε να ρυμουλκήσει ανάποδα τοHMS Alecto με ταχύτητα 2 κόμβων, θέτοντας έτσι τέλος στη χρήση των πλευρικών πτερυγιοφόρων τροχών. Το 1888 το πλοίο Φιλαδέλφεια ήταν το πρώτο διπλέλικο ατμόπλοιο που κατασκευάστηκε στην Γλασκώβη.

Η μεγάλη επανάσταση στις ναυτικές επιχειρήσεις έγινε με την χρήση του υποβρυχίου. Από τον 15ο αιώνα είχαν γίνει πολλές απόπειρες για κατσκευή υποβρυχίων. Το 1776 χρησιμοποιήθηκε από τον Bushnell η περίφημη χελώνα εναντίον των Άγγλων στον απελευθερωτικό αγώνα της Αμερικής. Η υποβρύχια αυτή κατασκευή ήταν χειροκίνητη και έγινε στον ποταμό Houston η πρώτη υποβρυχιακή επίθεση χωρίς όμως να προξενήσει ζημιές. Το 1800 ο περίφημος Αμερικανός βελτίωσε την κατασκευή τουBushnell και δημιούργησε το πρώτο στην ιστορία υποβρύχιο κατασκευασμένο από ξύλο και καλυμμένο με φύλλα χαλκού τον περίφημο ‘Ναυτίλο’. Παρά το γεγονός της χρήσης του ατμού εκείνη την εποχή ο ναυτίλος λειτουργούσε με χειροκίνητη στρέψη του άξονα.

Κατά την διάρκεια του εμφυλίου πολέμου της Αμερικής εμφανίστηκε το υποβρύχιο τύπου Hunley, όπου η περιστροφή της έλικας γινόταν από περισσότερους άντρες και είχε στην πλώρη του ένα μακρύ άξονα με νάρκη. Το 1875 ο John Holland παρουσίασε το πρώτο ατμοκίνητο υποβρύχιο. Υπάρχουν αναφορές ότι και ένας έλληνας εφευρέτης στο Πειραιά ονόματι Γρυπάρης κατασκεύασε ένα υποβρύχιο σκάφος που είχε κίνηση με τροχαλίες.

Φθάνοντας χρονικά στο 1878 ο Nordenfeld κατασκεύασε ένα τελειότερο σύστημα πρόωσης χρησιμοποίησε τορπίλη με μηχανικό σωλήνα, είχε πλήρωμα 4 άνδρες και δεν χρησιμοποιούσε περισκόπιο.

Το πρώτο από αυτά τα υποβρύχια αγοράστηκε από την Ελλάδα το 1886 ενώ τα δύο επόμενα από την Τουρκία στα πλαίσια του ανταγωνισμού σε εξοπλισμούς εκείνη την εποχή. Δεν υπάρχουν πληροφορίες για κάποια πολεμική δράση των παραπάνω υποβρυχίων.

Τέλος το 1900 το Holland no 2 χρησιμοποιεί κίνηση με βενζινομηχανή και ηλεκτρική πρόωση εν καταδύσει. Την ίδια εποχή ξεκινάει και η χρήση μηχανής Diesel με συσσωρευτές.

Το Ελληνικό Ναυτικό πρωτοπορεί και παραγγέλλει το 1911 στην Γαλλία (που εθεωρείτο εκείνη την εποχή πρωτοπόρος στην κατασκευή υποβρυχίων) δύο υποβρύχια το ‘Δελφίνι’ και τον ‘Ξιφία’.

Το «Δελφίνι» μάλιστα συμμετείχε στις πολεμικές επιχειρήσεις του 1912 και έκανε την πρώτη τορπιλική επίθεση. Την περίοδο 1915 το Δελφίνι και ο Ξιφίας επιχείρησαν σαν Γαλλικά υποβρύχια από τον Οκτώβριο του 1916 έως τον Ιούλιο του 1917. Όταν η Ελλάδα εισήλθε στον πόλεμο στην πλευρά των Συμμάχων, τα υποβρύχια μαζί με τον λοιπό Στόλο, συγκεντρώθηκαν εκ νέου στο Ελληνικό Ναυτικό. Το 1920 παροπλίσθηκαν.

Περισκόπιο του Υ/Β «ΔΕΛΦΙΝ». Ναυτικό Μουσείο Ελλάδος.

ΦΩΤΟ: Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου, Περί Αλός, perialos.blogspot.gr

Το 1927 η Ελλάδα άρχισε να αποκτά καινούργια υποβρύχια , για άλλη μια φορά από την Γαλλία. Το πρώτο ήταν το HSPAPANIKOLIS (Y-2), το οποίο το διαδέχτηκε το HSKATSONIS (Y-1) τον Ιανουάριο του 1928. Αργότερα, η Ελλάδα απόκτησε ακόμη τέσσερα Γαλλικά υποβρύχια, ελαφρώς πιο εξελιγμένου σχεδιασμού : τα HS PROTEUS (Y-3), HS NHREUS (Y-4), HS TRITON (Y-5) και το HS GLAYKOS(Y-6). Είναι γνωστή σε όλους η ηρωική συμμετοχή τωνΕλληνικών υποβρυχίων στην διάρκεια του 2ου Παγκοσμίου Πολέμου.

Δεν θα πρέπει να παραβλεφθεί και η δημιουργία της Ναυτικής Αεροπορικής Υπηρεσίας από τις αρχές του 20ου αιώνα. Οι πρώτες αεροπορικές μονάδες των Ελληνικών Ενόπλων Δυνάμεων σχηματίστηκαν τον Ιούνιο του 1912. Στην διάρκεια των Bαλκανικών Πολέμων, το ΠΝ υπήρξε το πρώτο παγκοσμίως που χρησιμοποίησε αεροσκάφος για αναγνώριση και βομβαρδισμό του εχθρικού στόλου (1913). Η Ναυτική Αεροπορική Υπηρεσία ανασυγκροτήθηκε κατά τη διάρκεια του Ά Παγκοσμίου Πολέμου με τη συμβολή των συμμαχικών δυνάμεων και συμμετείχε σε αποστολές στο Μακεδονικό μέτωπο και στο Αιγαίο. Με τη λήξη και της Μικρασιατικής Εκστρατείας (1919-1922) ακολούθησε περίοδος ειρήνης όπου η ΝΑΥ ανασυγκροτήθηκε και αναβαθμίστηκε, ιδιαίτερα με τη δημιουργία του Κρατικού Εργοστασίου Αεροσκαφών.

Πρόωση

Στις αρχές του 19ου αιώνα ο ατμός αρχίζει να εκτοπίζει τα ιστία. Εμφανίζονται οι πρώτες παλινδρομικές μηχανές και τα πρώτα τροχήλατα πλοία, ατμόπλοια που αντί για έλικα, που δεν είχε επινοηθεί ακόμα, έφεραν στην αρχή ως μέσον πρόωσης δύο μεγάλους ατμοκίνητους τροχούς Η Καρτερία ήταν το πρώτο ατμοκίνητο πολεμικό πλοίο στην ιστορία, το οποίο χρησιμοποιήθηκε σε πολεμικές επιχειρήσεις. Κατασκευάστηκε το 1825 για λογαριασμό του επαναστατημένου κράτους. Στα πλοία αυτού του είδους υπήρχαν σημαντικά προβλήματα όσον αφορά τους διατοιχισμούς και τον χειρισμό τους κατά την διάρκεια της παραβολής.

Το 1819 το πλοίο Savannah κάνει τον διάπλου του Ατλαντικού. Το πλοίο ήταν Ιστιοφόρο με ατμομηχανές και πτερυγιοφόρους τροχούς. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι γύρισε πίσω χρησιμοποιώντας τα ιστία του. Το 1838 επετεύχθει ο Διάπλους του Ατλαντικού με χρήση ατμομηχανών (Great Western–Sirius). Θα πρέπει να αναφερθεί ότι στις παλινδρομικές ατμομηχανές απλής εκτόνωσης τα ιστία ήταν απαραίτητα ενώ στις διπλής εκτόνωσης τα ιστία χρησιμοποιούντο λόγω ανυπαρξίας ικανοποιητικού αριθμού σταθμών ανθράκευσης.

Στα χαρακτηριστικά των ατμομηχανών ήταν οι χαμηλές στροφές, η ευθεία ζεύξη με την έλικα, η απλότητα στον χειρισμό, ο χαμηλός βαθμός απόδοσης και ο περιορισμός στις δυνατότητες μεγίστης ισχύος. Έχοντας τα παραπάνω υπ’ οψη ο Charles Parsons, το 1897 επινόησε τον ατμοστρόβιλο με ταχύτητα περιστροφής 2000 RPM, απ’ ευθείας συνδεδεμένο με τις έλικες. Κατόρθωσε δε να πετύχει ταχύτητες μέχρι 34 knots. O Parsons στη συνέχεια είχε μεγάλη συνεισφορά στον σχεδιασμό του πρώτου ναυτικού μειωτήρα.

Ταυτόχρονα με τον ατμοστρόβιλο αναπτύσσονται και οι λέβητες για την παραγωγή ατμού διακρινόμενοι στους φλογαυλωτούς και υδραυλωτούς. Ταυτόχρονα το 1897 ο Rudolf Diesel ανακαλύπτει την μηχανή εσωτερικής καύσεως. Ο κινητήρας Diesel επικράτησε στα επόμενα χρόνια κυρίως λόγω της γρήγορης εξέλιξής του και του υψηλότερου βαθμού απόδοσης που τότε ήταν περίπου 26% σήμερα είναι 50%. Τέλος αρχίζει να εμφανίζεται πλέον και ηλεκτροπρόωση, αρχικά στα υποβρύχια και στην συνέχεια στα πλοία επιφανείας λόγω των σημαντικών πλεονεκτημάτων της στην ευελιξία χειρισμών και στη μείωση του βάρους της κατασκευής.

Οπλικά και ηλεκτρονικά συστήματα

Η χρήση των πυροβόλων αναφέρεται από το 1350. Στα πλοία αρχικά τα πυροβόλα ήταν σε ξύλινη βάση. Μετά την εφεύρεση της πυρίτιδας και την ανακάλυψη από τον στρατηγό του Ναπολέοντα Paixhans του Εκρηκτικού βλήματος έχουμε την χρήση των πρώτων εκρηκτικών βλημάτων στην Ναυμαχία του Ναβαρίνου (1927). Θα πρέπει δε να σημειωθεί ότι εκρηκτικά βλήματα υπήρχαν στον οπλισμό του Καρτερία. Το 1853 στον πόλεμο της Κριμαίας έγινε η καθιέρωση εκρηκτικού βλήματος. Στην συνέχεια έχουμε ένα συνεχή ανταγωνισμό μεταξύ δυνατοτήτων πυροβολικού και θωρακίσεως στην κατασκευή των πλοίων. Το 1865 στην Γαλλία εμφανίζονται τα ραβδωτά πυροβόλα με κλείστρο ακολουθούμενα από τις άκαπνες πυρίτιδες και το ταχυβόλο πυροβολικό.

Την περίοδο 1880 -1909 γίνεται αύξηση διατρητικής ικανότητος βλήματος εμφανίζεται καλύπτρα από μαλακό χάλυβα για καλύτερη διατρητικότητα.

Στο θέμα των βελτιώσεων παρατηρείται συνεχής αύξηση διαμετρημάτων για αποφυγή φθοράς. Έτσι απο διαμετρήματα 12 ιντσών (1906-1909 και στην συνέχεια 13,5 ιντσών εμφανίζονται διαμετρήματα 15 ιντσών, στα πλοία τύπου Queen Elisabeth το 1912 και τέλος οι Ιάπωνες φθάνουν τις 18 ίντσες.) Την περίοδο 1919–1939 έχουμε συνεχή βελτίωση του πυροβολικού και των περιστροφικών πύργων (υδραυλικοί / ηλεκτρικοί) πυροβολικού που έκαναν την εμφάνιση τους για πρώτη φορά το 1864.

Στα θέματα τορπιλών ο αμερικανός Fulton παρουσίασε την πρώτη απόπειρα τορπίλης με γόμωση στην πλευρά του σκάφους μέσα στο νερό. Το μεγάλο πρόβλημα ήταν η μεταφορά της.

Το 1860 ο Luppis και το αυστριακό ναυτικό παρουσίασε άκατο με διεύθυνση εξ αποστάσεως και ηλεκτρική πυροδότηση ακολουθούμενος από τον Whitehead (1866) που κατασκεύασε υποβρύχιο βλήμα αυτόνομο μετά την βολή. Βασικά προβλήματα που παρουσίαζαν οι τορπίλες εκείνη την εποχή ήταν η ρύθμιση βάθους και το πυροδοτικό μηχάνημα. Το 1880 η Ελλάς δέχεται το νέο όπλο και υπερνικάται η έλλειψη ταχύτητας με την χρήση αεροκινητήρος. Το 1897 εφαρμόζεται γυροσκόπιο από τονObry για την διεύθυνση τορπιλών και το 1930 δοκιμάστηκαν χωρίς αποτέλεσμα τορπίλες με υγρό οξυγόνο.

Ένα ακόμη βασικό πρόβλημα υπήρξε η ολίσθηση στη θάλασσα οπότε εφαρμόστηκαν οι τορπιλοσωλήνες. Πρωτοπορώντας για μια ακόμη φορά το 1912 ελληνικό τορπιλοβόλο βύθισε τουρκικό θωρακισμένο. Την περίοδο τέλος 1914-1918 αρχίζει η χρήση τορπιλών από γερμανικά υποβρύχια.

Ανακατασκευή σε πραγματικό μέγεθος της χελώνας

«Turtle» του Αμερικανού David Bushnell.

Royal Navy Submarine Museum, Gosport, UK.

ΦΩΤΟ: http://commons.wikimedia.org/

Η πρώτη προσπάθεια για νάρκη έγινε το 1776 από τονBushenell με την περίφημη χελώνα που αναφέρθηκε προηγουμένως. Το 1848 ο Himmy εφαρμόζει νάρκη που πυροδοτείται από ξηρά στην διάρκεια του πολέμου μεταξύ Δανίας Γερμανίας. Κύριος επιχειρησιακός στόχος των ναρκών ήταν η Προστασία του Κιέλου. Οι νάρκες αποτελούσαν αμυντικό όπλο μέχρι το Ρωσσοτουρκικό πόλεμο του 1877, όταν βυθίστηκε τουρκικό πλοίο. Την περίοδο 1914- 1918 κάνουν την εμφάνιση τους νάρκες με άγκυρα και το 1918 οι Αμερικανοί παρουσιάζουν νάρκες με κεραία για μεγάλα βάθη.

Είναι γνωστό ότι ο 20ός αιώνας θεωρείται ο αιώνας της ηλεκτρονικής επανάστασης. Το 1901 ο Marconi ξεκινάει την επανάσταση στις τηλεπικοινωνίες στέλνοντας το πρώτο υπερατλαντικό μήνυμα. Είναι σε όλους γνωστά τα μηνύματα που έστελνε ο ναύαρχος Π. Κουντουριώτης επιβαίνων επί του Θ/Κ Αβέρωφ μέσω ασυρμάτου στο Γενικό Επιτελείο πληροφορώντας τους για την επιτυχή έκβαση των ναυμαχιών χρησιμοποιώντας τον ασύρματο του πλοίου. Στον πρώτο παγκόσμιο πόλεμο χρησιμοποιώντας την τεχνολογία των επικοινωνιών εμφανίζεται το ραδιογωνιόμετρο που η χρήση του δίνει την ακριβή θέση του πλοίου. Η εφεύρεση του γυροσκόπιου από τον Bohnenberg το 1810 έδωσε την ευκαιρία να παρουσιαστεί η πρώτη γυροπυξίδα από τον γερμανό μηχανικό Herman Anschutz. Ταυτόχρονα την περίοδο 1909 -1911 ο Sperry παρουσιάζει το πρώτο σύστημα αυτόματης πηδαλιούχησης με γυροσκόπια και εισάγει την νέα ναυτική γυροσκοπική πυξίδα. Το 1920 παρουσιάζεται η πρώτη λυχνία τύπου Magnetron για την ενίσχυση των μικροκυμάτων και το 1937 γίνεται η εγκατάσταση της πρώτης συσκευή radar σε πολεμικό πλοίο. Η συνέχεια είναι γνωστή όσον αφορά τα ηλεκτρονικά συστήματα, το radar και την συμβολή τους στις ναυτικές επιχειρήσεις του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου.

Προσωπικό

Οι τεχνολογικές εξελίξεις για να εφαρμοστούν δεν χρειάζονται μόνο τα συστήματα αλλά και το προσωπικό που θα τα λειτουργήσει. Στα πλαίσια αυτά το Ελληνικό Ναυτικό ίδρυσε το 1845 τη Σχολή Ναυτικών Δοκίμων, αρχικά πάνω σε πλοία και στην συνέχεια στη θέση που βρίσκεται σήμερα, για να εκπαιδεύει τους Αξιωματικούς.

Το 1879 η ανάγκη επάνδρωσης των πλοίων με προσωπικό με επαγγελματικά προσόντα δημιούργησε την Σχολή Ναυτοπαίδων και στην συνέχεια το 1924 την σχολή Σχολή Δοκίμων Υπαξιωματικών. Η τεχνολογική επανάσταση και τα νέα συστήματα στα πολεμικά πλοία είχε σαν αποτέλεσμα το 1926 να εισέλθουν οι πρώτοι Μηχανικοί Ναυτικοί Δόκιμοι και να δημιουργηθεί το σώμα των Μηχανικών Αξιωματικών. Την ίδια εποχή αλλά και συνεχόμενα από τότε δημιουργούνται νέες ειδικότητες Υπαξιωματικών ακολουθώντας κυρίως τις εξελίξεις στα ηλεκτρονικά και οπλικά συστήματα.

Στο θέμα των υποδομών το 1828 ο Καποδίστριας ίδρυσε τον πρώτο Ελληνικό ναύσταθμο στον Πόρο και ακολούθησε το 1878 το Κεντρικό Προγυμναστήριο στον Πόρο. Το 1882 πραγματοποιήθηκε η μεταφορά του ναυστάθμου στην Σαλαμίνα, αρχικά στην Φανερωμένη και μετά στην θέση Αράπη όπου είναι μέχρι σήμερα.

Συμπεράσματα

Η τεχνολογική εξέλιξη της εποχής και η εφαρμογή των τεχνολογικών νεοτερισμών στην περίοδο 1821-1940 στο ελληνικό ναυτικό παρουσιάζεται πολύ συνοπτικά στην παρούσα εισήγηση. Από την όλη ιστορική διαδρομή προκύπτει ότι το Ελληνικό Ναυτικό υπήρξε πάντοτε μπροστά στην εφαρμογή των καινοτόμων τεχνολογιών γεγονός που συνεχίζεται και στις μέρες μας με τα πρωτοπόρα βήματα του ΠΝ στις νέες τεχνολογίες και την καινοτομία. 
ΠΗΓΗ: Περί Αλός http://perialos.blogspot.gr/2015/03/1821-1940.html

 

ΕΝΔΕΙΚΤ ΙΚH ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

1. A History of Naval Architecture, John Fincham, Esq., Whittaker and Co., 1851.

2. Shipbuilding in Iron and Steel: A Practical Treatise, E. J.

Reed, Chief Constructor of the Navy, John Murray,1869.

3. Our Iron-Clad Ships, E. J. Reed, Chief Constructor of the Navy, John Murray, 1869.

4. A Treatise on Naval Architecture and Ship-Building, Commander Richard W. Meade USN, J. B. Lippincott & Co., 1869.

5. The Monitor and the Navy under Steam, Frank M. Bennett, Houghton Mifflin and Company, 1900.

6. The Screw Propeller and Other Competing Instruments for Marine Propulsion, A. E. Seaton, M. Council, Charles Griffin & Company, Ltd., 1909.

7. The Modern Warship, Edward L. Attwood, Cambridge University Press, 1913.

8. Structural Design of Warships, William Hovgaard, E. & F. N. Spon, Ltd., 1915.

9. War-Ships - A Text-Book on the Construction, Protection, Stability, Turning, etc., of War Vessels, Edward L. Attwood, Longmans, Green and Co., 1917.

10. Steam Engines, E. M. Shealy, McGraw-Hill Book Company Inc., 1919.

11. Marine Propellers, S. W. Barnaby, E. & F. N. Spon, Ltd., 1921.

12. Τεχνική του Πλοίου, Τόμος Πρώτος, Ναυπηγία, Βασ. Ε. Φραγκούλη, 1966.

13. Τεχνική του Πλοίου, Τόμος Δεύτερος, Ναυτικαί Μηχαναί, Βασ. Ε. Φραγκούλη, 1967.

14. Τεχνική του Πλοίου, Τόμος Τρίτος, Λέβητες, Βασ. Ε. Φραγκούλη, 1968.

15. Conway’s All the World’s Fighting Ships 1860-1905, Conway Maritime Press Ltd., 1979.

16. Conway’s All the World’s Fighting Ships 1906-1921, Conway Maritime Press Ltd., 1985.

17. Conway’s All the World’s Fighting Ships 1922-1946, Conway Maritime Press Ltd., 1980.

18. Τα Σύγχρονα Ναυτικά Όπλα και Οπλικά Συστήματα, Μύρωνος Θ. Ματσάκη, 1982.

19. Submarine Design and Development, Norman Friedman, Naval Institute Press, 1984.

20. The Evolution of Engineering in the Royal Navy–Volume 1 : 1827-1939, Peter M. Rippon, Spellmount Ltd., 1988.

21. Submarine Warfare An Illustrated History, Antony Preston, Brown Books Ltd., 1998.

22. Τα Πλοία του Πολεμικού Ναυτικού 1829–1999, Αντιναυάρχου ε.α. Κ. Παΐζη–Παραδέλλη Π.Ν., Αστραία, 1999.

23. Shipbuilding and Ships in the Eastern Mediterranean during the 18th and 19th Centuries, Proceedings, Edited by Kostas A. Damianidis, 1999.

24. Warships–From the Galley to the Present Day, Angus Konstam, Leo Marriot, George Grant, Gramercy Books, 2001.

25. Birth of the Battleship–British Capital Ship Design 1870-1881, John Beeler, Caxton Editions, 2003.

26. Warrior to Dreadnought–Warship Development 1860-1905, D. K. Brown, Caxton Editions, 2003.

27. Ships and Science–The Birth of Naval Architecture in the Scientific Revolution 1600-1800, Larrie D. Ferreiro, The MIT Press, 2007.

Δρ. Νικήτας Νικητάκος

Καθηγητής Πανεπιστημίου Αιγαίου,

Τμήμα Ναυτιλίας & Επιχειρηματικών Υπηρεσιών Χίου

Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Περίπλους της Ναυτικής Ιστορίας»,

τεύχος 77, σελ. 11, ΟΚΤ.- ΔΕΚ. 2011, Ναυτικό Μουσείο Ελλάδος.

Αναδημοσίευση στο Περί Αλός με την έγκριση του ΝΜΕ

Περί Αλός

 

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ "Η εξέλιξη στο Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό"