«Το μήλο της Έριδος» και τα τρομερά παιδιά της

Η Έριδα (αρχαϊκή ονομασία Ερις) ήταν θεότητα της αρχαιότητας.
Ήταν κόρη της Νυκτός και θεά της ζήλιας, της διχόνοιας, τουτσακωμού και του καυγά.Έσπερνε τη διχόνοια ανάμεσα σε θεούς και σε ανθρώπους.



Κατά άλλους ήταν αδερφή τουΆρη. Παριστάνεται συνήθως να κουτσαίνει
 ή να καμπουριάζει, εκτός όταν σπέρνει τα ζιζάνια, οπότε ομορφαίνει και παίρνει καλό παρουσιαστικό, όπως μας λέει ο Όμηρος στην Ιλιάδα.

Ο Ησίοδος γράφει στα «Έργα και Ημέραι», ότι όταν είναι καλή, μας παροτρύνει
 να είμαστε εργατικοί....
 
 Όταν οι θεοί δεν την κάλεσαν στον γάμο του Πηλέα και της Θέτιδος, αυτή από θυμό
άφησε με τρόπο ένα χρυσό μήλο, το κατόπιν γνωστό και ως «μήλο της Έριδος», 
α κατρακυλήσει ώστε να το δουν οι καλεσμένοι θεοί και να το ζηλέψουν. 
Το μήλο αυτό έφερε την επιγραφή «τη καλλίστη«, δηλαδή 
αφιερωμένο στην ομορφότερη( θεά).

Ήταν φυσικό λοιπόν οι τρεις παρευρισκόμενες θεές, η Ήρα, η Αθηνά και η Αφροδίτη να διεκδικήσουν το μήλο, η κάθε μία για τον εαυτό της.
 Είδε ο Δίας τον τσακωμό και είπε στον Ερμή να τις πάει γρήγορα στον Πάρη για να διαλέξει αυτός, τρόπον καλλιστειών, ποια θα πάρει το μήλο. Έτσι και έγινε.
Για να τον καλοπιάσει, η Αθηνά του έταξε πνευματική σοφία, και η
 Ήρα δύναμη σωματική.
Η Αφροδίτη όμως του έταξε την ωραία Ελένη, την πιο όμορφη γυναίκα του κόσμου.
Ο Πάρης, μην ξέροντας ότι η ωραία Ελένη ήταν γυναίκα του Μενελάου, έδωσε το μήλο στηνΑφροδίτη. Με την αρπαγή της Ελένης από τον Πάρη άρχισε λοιπόν κατά τον μύθο 

ο Τρωικός πόλεμος και η Έρις πέτυχε αυτό που ήθελε.
  
 Ως παιδιά της Έριδος θεωρούνται  που κι αυτά δημιουργήθηκαν χωρίς την επέμβαση
 
θεϊκού σπέρματος, ήταν:

Υσμίνες: Συμπλοκές,Θεές της μάχης κόρες της έριδος.

Φιλονικία: λογομαχία, μάλωμα, ανταγωνισμός, αντιμαχία.

Λιμός: πείνα από έλλειψη αγαθών.

Άλγεα: Τα δυσάρεστα, τα επώδυνα, τα θλιβερά.

Νείκεα: Οι φιλονικίες, μαλώματα, επίπληξη.

Ανδροκτασίες: Σφαγή ανδρών.

Άτη: Αναστάτωση, αναταραχή, σύγχυση, απάτη, αφανισμός.σφάλμα,παράβαση

Αμφιλογίες: Διαμάχη-Διαπάλη μέσω του λόγου

Οι Διαφωνίες

Δυσνομία: Παραμόρφωση και διαταραχή των Νόμων 
η Λήθη: Λησμονιά, αγνωμοσύνη 
Ψεύδεα: Η μή απόδοση της Αλήθειας 
Οι Φόνοι: Αφαίρεση της Ζωής 
Ο Όρκος: που τιμωρούσε τους επίορκους, όσους δηλαδή καταπατούσαν
τον όρκο που είχαν δώσει.
Αυτά είναι τα παιδιά της Έριδος που τόσο πολύ ταλαιπωρούν τους
 θνητούς στη διάρκεια της ζωής τους
ΠΗΓΗ

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ "«Το μήλο της Έριδος» και τα τρομερά παιδιά της"

ΕΣΕΙΣ ΤΙ ΔΙΑΛΕΓΕΤΕ; ΤΗι ΚΑΛΛΙΣΤΗι Ή ΤΗι ΑΡΙΣΤΗι;

by ellas

Στὴν Θεογονία τοῦ Ἠσιόδου μαθαίνουμε τὸ “γενεαλογικό” δέντρο τῆς Ἔριδος, ἡ ὁποία εἶναι κόρη τῆς Νυκτός. Ἀδέρφια τῆς Ἔριδος εἶναι ὁ στυγερὸς Μόρος, ἡ μαύρη Κήρα, ὁ Θάνατος, ὁ Ὕπνος, ὁ Μώμος, οἱ Μοίρες, ἡ Νέμεσις , ἡ Ἀπάτη, ἡ Φιλότητα καὶ ὁ Γῆρας. Παιδιὰ τῆς Ἔριδος εἶναι ὁ Πόνος, ἡ Λήθη, ἡ Πείνα, οἱ Ὀδύνες, οἱ Συμπλοκές, οἱ Μάχες, οἱ Φόνοι, οἱ Ανδροσκοτωμοί, οἱ Φιλονικείες, οἱ Ψευδολογίες, οἱ Διαφωνίες, ἡ Κακονομία (ἀναφέρεται στοὺς συμπαντικοὺς Νόμους), ἡ Ἄτη* καὶ ὁ Ὄρκος. Θεωρεῖται ὅτι εἶναι ἡ θεὰ τῆς ζήλιας, τῆς διχόνοιας καὶ τοῦ τσακωμού.

Στὴν Ιλιάδα τοῦ Ὁμήρου στὴν περιγραφὴ γιὰ τὸν γάμο τοῦ Πηλέα μὲ τὴν Θέτιδα, λαμβάνουμε τὴν πληροφορία πὼς λόγῳ τοῦ ἰδιαίτερου τοῦ χαρακτῆρος της, δὲν τὴν κάλεσαν γιὰ νὰ μὴν προκαλέσῃ κάποια φιλονικία. Ἐκείνη προσβεβλημένη ἐμφανίστηκε ἐν μέσῳ τῆς γιορτῆς καὶ γλίστρησε ἕνα χρυσό, περίτεχνο μῆλο τὸ ὁποῖο εἶχε τὴν ἐπιγραφὴ“ΤΗι ΚΑΛΛΙΣΤΗι” δηλαδῆ στὴν ὀμορφότερη.

Ὅλες οἱ θεὲς ποὺ ἦταν καλεσμένες προσπάθησαν νὰ διεκδικήσουν τὸ μῆλον τῆς Ἔριδος, μὰ ὅταν μέσα σὲ αὐτὲς τὸ διεκδικούσαν καὶ οἱ τρεῖς καλύτερες και καλλίτερες θεὲς οἱ ὑπόλοιπες ἀποσύρθηκαν. Πάνω στὴν ἀψιμαχία τους εἴδαν τὸν Πάρη, τὸν υἰό τοῦ Πριάμου, ὁ ὁποῖος ἔπρεπε νὰ κάνῃ τὴν ἐπιλογή.

Οἱ θεὲς ἐμφανίστηκαν μπροστὰ του κι ἀφοῦ τοῦ ἐξήγησαν τί ζητούσαν ἀπὸ ἐκείνον τοῦ ἔδωσαν τὸ μῆλο καὶ τοῦ ζήτησαν νὰ ἐπιλέξῃ τὴν καλύτερη, ἐκείνος δυστακτικός, πῶς νὰ μὴν ἦταν ἄλλωστε, ἀπέναντί του εἶχε τὶς τρεῖς ὠραιότερες καὶ καλύτερες θεές. Ἔτσι ἡ κάθε μία τοῦ εἶπαν τί θὰ ἀπολάμβανε, σὲ περίπτωση ποὺ τὴν ἐπέλεγε. Ἡ Ἥρα πῆρε πρώτη τὸν λόγο καὶ τοῦ ἔταξε μιὰ εὐτυχισμένη, συνετὴ οἰκογενειακὴ ζωὴ καὶ νὰ γίνῃ ἕνας δοξασμένος βασιλιάς. Ἡ Ἀθηνᾶ, μὲ τὴν σειρὰ της, τοῦ ἔταξε νὰ γίνῃ ἕνας σοφὸς βασιλιάς καὶ κορυφαῖος τεχνίτης. Ἡ Ἀφροδίτη τοῦ ἔταξε τὸ εὔκολο ὑλικό κέρδος καὶ τὴν καλλίστη θνητὴ γιὰ σύζυγό του.

Ὁ Πάρης, εἶχε τρεῖς ὑπέροχες ἐπιλογές, καὶ διάλεξε τὴν πιὸ δελεαστική καὶ ἔτσι ἔδωσε τὸ μῆλο στὴν Ἀφροδίτη. Μετὰ ἀπὸ χρόνια ἡ Ἀφροδίτη ἐκπλήρωσε τὴν ὑπόσχεσή της καὶ τὸν ἔστειλε στὴν Σπάρτη, ἀπὸ ὅπου πἦρε τὴν Ὠραία Ἑλένη καὶ ὅτι θησαυρὸ μποροῦσε ἀπὸ τὸν Μενέλαο καὶ γύρισε πίσω στὴν Τροία.

Προκάλεσε τὸ μένος τῶν Ἑλλήνων καὶ ἡ Τροία πλήρωσε τὸ τίμημα καὶ γνώρισε τὴν ἐκθεμελίωσή της.

Στὸ παραπάνω κείμενο δὲν ἀνθρωποποιοῦνται οἱ θεὲς, ἀλλὰ θεοποιοῦνται οἱ ἐπιλογές τοῦ Πάρη καὶ τοῦ κάθε Πάρη. Ὁ Πάρης εἶναι τὸ δείγμα τοῦ μέσου ἀνθρώπου καὶ τὸ πῶς σκέφτεται. Ἀποφεύγει τὴν πνευματικὴ καὶ σωματικὴ ἐργασία ὅταν ὑπάρχει ὁ εὔκολος τρόπος, ἀλλὰ ὁ δρόμος τῆς Ἀρετῆς εἶναι δύσβατος καὶ θέλει κόπο γιὰ νὰ φτάσῃς στὸ τέρμα. Ἡ εὔκολη λύση πολλὲς φορὲς ὀδηγεῖ σὲ Τρωικὰ (τραγικά) ἀποτελέσματα καὶ ὁ ὑπόλογος δὲν εἶναι μόνο αὐτὸς ποὺ πράττει ἀλλὰ καὶ αὐτὸς ποὺ συμπράττει μὲ τὴν σιωπὴ καὶ τὴν συγκάλυψη τῶν ὅσων γίνονται.

Καὶ ἐδῶ τίθεται ἕνα ἐρώτημα ποὺ ὁ καθένας πρέπει καθημερινὰ νὰ ἀπαντᾶ στὸν ἐαυτὸ του:

ΠΗΓΗ

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ "ΕΣΕΙΣ ΤΙ ΔΙΑΛΕΓΕΤΕ; ΤΗι ΚΑΛΛΙΣΤΗι Ή ΤΗι ΑΡΙΣΤΗι;"

Από τις Βαλτικές Χώρες στη Θράκη

Του Νίκου Λυγερού

Οι Βαλτικές Χώρες ήταν για χρόνια υπό σοβιετική κατοχή και κανείς δεν πίστευε στη δεκαετία του ’80 ότι θα μπορούσαν μια μέρα να είναι ελεύθερες, αφού θεωρούσαν ότι η Σοβιετική Ένωση θα ήταν αιώνια. Κι όμως οι Βαλτικές Χώρες όχι μόνο είναι ελεύθερες, αλλά είναι μάλιστα στην Ευρωπαϊκή Ένωση από το 2004, ενώ χρειάζεται μια δεκαετία για να τελειώσει η διαδικασία της ενταξιακής πορείας. Και αυτό έγινε μέσω μιας απελευθέρωσης δίχως πόλεμο. Αν το σκεφτούμε ορθολογικά πώς κατάφεραν αυτές οι τρεις χώρες να περάσουν από ένα σοβιετικό καθεστώς σε ένα ευρωπαϊκό δίχως να περάσουν από μια εμπόλεμη κατάσταση σε επίπεδο στρατηγική, θα αντιληφθούμε ότι υλοποιήθηκε ένα νοητικό σχήμα που ήταν αδιανόητο για τους περισσότερους. Ένα ανάλογο σχήμα υπάρχει και για την κατεχόμενη Θράκη. Ενώ όλοι αναρωτιούνται κατά πόσο κινδυνεύει η ελεύθερη Θράκη από διάφορες επιθέσεις, καταλήψεις ή ακόμα και μια μελλοντική κατοχή, κανείς δεν μπορεί να φανταστεί σε πρακτικό επίπεδο πώς μπορεί να γίνει μια απελευθέρωση της κατεχόμενης, ενώ υπάρχουν νοητικά στρατηγικά σχήματα που το υποστηρίζουν και μάλιστα ενισχύουν την υπόσταση της ελεύθερης Θράκης, αφού δημιουργείται μια ευρωπαϊκή ασπίδα που καλύπτει όλο το ευρωπαϊκό πλαίσιο. Έτσι η τοπική προσέγγιση που δεν προσφέρει δυνατότητες ανάλυσης πρέπει να αντικατασταθεί από μια ολική που δείχνει στρατηγικά στοιχεία που λειτουργούν από το 1957.

Πηγή: http://www.lygeros.org/articles?n=15906&l=gr

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ "Από τις Βαλτικές Χώρες στη Θράκη"

Τουρκική «επίθεση»

Τουρκική "επίθεση" προϊόντων στην Ελλάδα.------Τουρκική «επίθεση» με φασόν ρούχα, σιροπιαστά μπακλαβαδάκια, χανούμ μπουρέκ, καζάν ντιπί αλλά και ζουμερά κεμπάπ, ντολμαδάκια γιαλαντζί και χουνκιάρ μπεγιεντί δέχεται η Αθήνα.--

Οι ελληνοτουρκικές μπίζνες και τα καταστήματα με φίρμες από τη γείτονα πληθαίνουν, αφού αρκετοί Τούρκοι επιχειρηματίες αποφασίζουν όλο και πιο εύκολα να διεισδύσουν στην ελληνική αγορά δραστηριοποιούμενοι στο «κλεινόν άστυ» είτε μόνοι τους είτε σε συνεργασία με ελληνικές εταιρίες.

Τα αποτελέσματα είναι κάτι παραπάνω από ενθαρρυντικά, καθώς οι Αθηναίοι έχουν τιμήσει δεόντως με την παρουσία τους όλων των ειδών τα τουρκικά καταστήματα, σύμφωνα με τους υπευθύνους τους, ανοίγοντας το δρόμο για την επέκτασή τους εντός αλλά και εκτός των τειχών της πρωτεύουσας.
Στην προσπάθειά της να ενταχθεί στην παγκόσμια σχεδιαστική αγορά, η τουρκική μόδα χρησιμοποιεί την Αθήνα ως πρώτο σταθμό.

Το εμπορικό και ψυχαγωγικό κέντρο «Τhe Mall» στο Μαρούσι αλλά και μεγάλοι εμπορικοί δρόμοι της πόλης αποτελούν «κέντρο απόβασης» για επώνυμες τουρκικές αλυσίδες με είδη ένδυσης και υπόδησης, οι οποίες αναζητούν τη δική τους θέση στην προτίμηση των Ελλήνων καταναλωτών. Με όραμα έναν κόσμο μόδας χωρίς σύνορα και προβλήματα, ο πρόεδρος της εταιρίας Ipekyol (που διαχειρίζεται τρία σήματα, Ipekyol, Machka και Twist), κ. Υalcin Ayaydin, ήρθε στην Ελλάδα το Νοέμβριο του 2005 ανοίγοντας δύο καταστήματα στο «The Mall».

Σήμερα η τουρκική εταιρία γυναικείας ένδυσης έχει επεκταθεί στην πόλη, λειτουργώντας ακόμα δύο καταστήματα -ένα στο «Attica» και ένα στο «Factory Outlet» στο αεροδρόμιο- ενώ, σύμφωνα με τη γενική διευθύντριά της στην Ελλάδα, κυρία Γιούλη Τριτάκη, το επόμενο φθινόπωρο θα ανοίξουν τέσσερις καινούργιοι χώροι στα εμπορικά κέντρα του Γαλατσίου και της Λάρισας. Στο επεκτατικό αυτό πλαίσιο, η εταιρία εξετάζει και τη μίσθωση χώρων σε γνωστούς εμπορικούς δρόμους και «πιάτσες», όπως Ερμού, Κηφισιά, Γλυφάδα και Πειραιάς.

Με πωλήσεις που φτάνουν τα 12.000 τεμάχια το χρόνο στην Ελλάδα, η Gizia, μια από τις πιο αξιόλογες εταιρίες υψηλής ραπτικής στη γείτονα, διαθέτει στην Αθήνα έξι καταστήματα (Κολωνάκι, Γλυφάδα, Κηφισιά, Πειραιάς). «Σε σχέση με άλλες ευρωπαϊκές χώρες, η εδραίωσή μας στην ελληνική αγορά ήταν αργή αλλά σταθερή», αναφέρει ο υπεύθυνος αντιπρόσωπος στη χώρα μας, κ. Μπένεβιτς. «Ο κ. Ισμαΐλ Κουτλού, ιδρυτής της εταιρίας, δεν αντιμετώπισε κανένα απολύτως πρόβλημα στην προσπάθειά του να επεκταθεί στην Ελλάδα. Στόχος μας μέσα στο 2008 είναι δύο ακόμα μπουτίκ στη Θεσσαλονίκη και τη Μύκονο».

Και η εταιρία παραγωγής τζιν ενδυμάτων Μavi, ίσως η πιο γνωστή τουρκική εταιρία λιανεμπορίου παγκοσμίως (την προτιμούν καλλιτέχνες διεθνώς αναγνωρισμένοι), διερευνά την αγορά της Αθήνας (έχει ήδη ένα κατάστημα στο «Τhe Mall»), αλλά και της Θεσσαλονίκης.

«Η Ελλάδα έχει ξεχωριστή σημασία για την Koton» (άλλη μια εταιρία ένδυσης που έχει επενδύσει στην ελληνική αγορά) αναφέρει ο κ. Σικάκης, area manager της Koton Ελλάς. Ο ίδιος συμπληρώνει ότι ο ιδρυτής της, κ. Υilmaz Yilmaz, «ασχολείται προσωπικά με την επέκταση στη χώρα μας. Διαθέτουμε ήδη δίκτυο 210 καταστημάτων σε διεθνές επίπεδο και επιδιώκουμε το άνοιγμα συνολικά 10 σημείων στην Ελλάδα μέσα στην επόμενη διετία».

Στο χώρο της υπόδησης δραστηριοποιείται η Inci Shoes, που έκανε το πρώτο διεθνές βήμα της στη χώρα μας. «Χρόνο με το χρόνο χτίζουμε το όνομά μας. Είμαστε μόνο δύο χρόνια στην Ελλάδα αλλά λαμβάνοντας υπόψη το συνεχώς αυξανόμενο πελατολόγιό μας, είμαστε σε πολύ καλή πορεία. Πέρυσι ο τζίρος μας έφτασε γύρω στο 1.000.000 ευρώ. Εξετάζουμε πλέον τη διεύρυνση της διανομής και του δικτύου πώλησης σε κεντρικούς δρόμους αλλά και σε μεγάλες πόλεις της περιφέρειας», μας λέει ο κ. Πέτρος Τσαλίδης, διευθυντής της Inci Ελλάς.

Μπακλαβάς με διεθνή φήμη

Πέντε καταστήματα Gulluoglu λειτουργούν στη χώρα μας

Τα σιροπιαστά γλυκά τού πιο ξακουστού μπακλαβατζίδικου της Πόλης εδώ και λίγα χρόνια είναι διαθέσιμα και στην Αθήνα. Ποιος δεν έχει ακούσει για το διάσημο μπακλαβά Gulluoglu, το καϊμάκι από γάλα βουβαλιού και το «αμαρτωλό» καζάν ντιπί; Η ιστορία, ή καλύτερα η περιπέτεια, της γεύσης των μπακλαβάδων άρχισε το 1889 στην περιοχή Gaziantep στην Ανατολική Τουρκία, όπου ο πριν από πέντε γενιές παππούς τού σημερινού προέδρου της Karakoy Gulluoglu άρχισε να παρασκευάζει τον μπακλαβά. Η φήμη ξεπέρασε τα όρια της περιοχής και το 1949 η οικογένεια των μπακλαβατζήδων εγκαθίσταται στην Κωνσταντινούπολη.

Γεννημένος και ζώντας στην Κωνσταντινούπολη, ο κ. Αρης Προδρομίδης είδε ότι οι Ελληνες αγαπούν τα σιροπιαστά γλυκά. Ετσι αποφάσισε το 2003 να ανοίξει ένα μικρό μαγαζάκι στο Παλαιό Φάληρο με παραδοσιακά σιροπιαστά τουρκικά γλυκά. Σήμερα, κάτω από την «ομπρέλα» της επωνυμίας Gulluoglu, λειτουργούν τέσσερα καταστήματα στην Αθήνα και ένα στη Θεσσαλονίκη. «Προσπαθούμε να κρατήσουμε την ποιότητα και την παράδοση. Τα γλυκά έρχονται ωμά από την Κωνσταντινούπολη, ψήνονται και σιροπιάζονται εδώ για να είναι πάντα φρέσκα», αναφέρει ο αποκλειστικός αντιπρόσωπος στη χώρα μας, κ. Προδρομίδης, και συνεχίζει: «Είμαι χαρούμενος που συνεργάζομαι με τον κ. Gullu. Οπως ο ίδιος δηλώνει, είναι ευγνώμων απέναντι στους Ελληνες γιατί τον στήριξαν και έκαναν διάσημο τον μπακλαβά σε ολόκληρη την Ευρώπη».

Καλοφαγάδες χωρίς σύνορα

Εστιατόρια με γεύσεις και ατμόσφαιρα Ανατολής

Οπως φαίνεται, οι ελληνοτουρκικές σχέσεις περνάνε πρωτίστως από το… στομάχι. Με τουρκικά ονόματα και κουζίνα και με ελληνικά επιχειρηματικά κεφάλαια, αρκετά γνωστά εστιατόρια της Τουρκίας «κατήργησαν» τα σύνορα και ήρθαν στην Αθήνα. Κάτι η «Πολίτικη Κουζίνα» του Τάσου Μπουλμέτη, κάτι οι αυθεντικές κωνσταντινουπολίτικες συνταγές από Τούρκους σεφ, αλλά και το προσεγμένο ανατολίτικο περιβάλλον, ήταν αρκετά για να προσεγγίσουν τους καλοφαγάδες της πρωτεύουσας.

Από τα πιο φημισμένα και ιδιαίτερα αγαπητά στους κόλπους της τουρκικής υψηλής κοινωνίας εστιατόρια ήταν αυτό του Παντελή Τσιομπάνογλου, στο Μισίρ Τσαρσί. Μια εντυπωσιακή ανατολίτικη εκδοχή του βρίσκεται πλέον και στην Αθήνα, στα βόρεια προάστια, με την επωνυμία Pandeli. Δυναμική είσοδο στην εγχώρια αγορά έκαναν και τα διάσημα κεμπαπτσίδικα Τike. Το κατάστημά τους στην πρωτεύουσα βρίσκεται στην Κηφισιά.

Το ταξίδι νοστιμιάς στα βάθη της Ανατολής συμπληρώνουν το Sirkeci -επίσης στην Κηφισιά- με πολίτικους μεζέδες και πολύ χορό της κοιλιάς και το Kosebasi στο Σύνταγμα και τη Γλυφάδα με ξεχωριστές γεύσεις από την κουζίνα τής αντίπερα όχθης του Αιγαίου.

E-TIPOS 

www.e-tipos.com

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ "Τουρκική «επίθεση»"

ΚΩΔΙΞ ΜΕΛΙΣΗΓΕΝΗΣ

Ο ΟΜΗΡΟΣ ΚΑΙ Η ΜΟΥΣΑ ΚΑΛΛΙΟΠΗ 1812 Jacques-Louis David Harvard Art Museum
 Τα σοβαρά προβλήματα που αντιμετωπίζουμε δεν μπορούν να λυθούν αν μείνουμε στο ίδιο επίπεδο σκέψης που είχαμε όταν τα δημιουργήσαμε. Σε δύσκολες αλγεβρικές εξισώσεις απαιτείται πλάγια σκέψη, εκτός από τον ορθό λόγο. Το σύστημα είναι προετοιμασμένο να αντιμετωπίσει την δημιουργία ενός κόμματος, ή μιας αντίστασης, ή αντίδρασης και να το διαλύσει, να το διαβρώσει ή να το εκφυλίσει, ακόμη και αν ξεκινά με τις καλύτερες προθέσεις. Καλούμαστε να σκεφτούμε με καινούργιο τρόπο ασυνήθιστο όπως οι μαέστροι μιας πλάγιας σκέψης, ο Αλέξανδρος, ο Θεμιστοκλής, ο Μιλτιάδης, ο Οδυσσέας, ο θεατρικός Διόνυσος και πολλοί άλλοι Έλληνες πολεμιστές. Η ουσία του Ελληνικού Πνεύματος είναι ότι θέτει ερωτήματα που δεν διανοήθηκαν να θέσουν άλλοι και δίνει απαντήσεις και λύσεις που μπορούν να καταπλήξουν τους πάντες. Χρειάζεται επομένως να δημιουργήσουμε ένα εφαλτήριο και να διαφύγουμε της προσοχής του συστήματος συνεργαζόμενοι κεντρομόλα με ενδοεπικοινωνιακό κώδικα και μειώνοντας τις εγωκεντρικές φυγόκεντρες τριβές.

Η ευφυία του Ομήρου συνίσταται στο ότι κατόρθωσε με τον τρόπο υπερκεράζοντας την κατασταλτική εξουσία να διασώσει το έργο του. Λειτουργεί σε πολλά επίπεδα τόσο στο προσωπικό όσο και στο συλλογικό. Σκιαγραφεί όλους τους χαρακτήρες της ζωής καταστάσεις και συνθήκες την συμπεριφορά, την δράση, την αντίδραση και το πεπρωμένο τους .Οι σκέψεις , γίνονται πράξεις. Οι πράξεις , γίνονται συνήθειες. Οι συνήθειες, γίνονται χαρακτήρας. Ο χαρακτήρας , γίνεται μοίρα. Στο κόσμο των ιδεών, γεννεσιουργεί ο μεγάλος δημιουργός ισχυρά σύμβολα και πρότυπα ανθρώπων και απαράμιλλων πολεμιστών. Η σύνδεση μαζί τους, η αναφορά και η ενεργοποίηση τους μας δίδει υψηλής ποιότητας ενέργεια διότι στην ουσία καθίσταται συνδετικός κρίκος με την πρωταρχική πηγή του Λόγου των Ελλήνων. Στέκεται ως η Διαχρονική Διακήρυξη της Οικουμενικότητας του Ελληνισμού και η υπογραφή και η εγγύηση για την Επιστροφή του!!!

 ΠΡΩΤΟΣ ΣΤΟΧΟΣ ΕΙΝΑΙ Η ΕΝΩΣΗ . Αυτό που πέτυχε  ο Αλέξανδρος με μια  συνεργασία των Ελληνικών δυνάμεων θαυμαστή.Οδυσσειακό πνεύμα και μια Αλεξανδρινή μέθοδο, οργάνωση και στρατηγική! Με τον τρόπο και την αλάνθαστη τακτική τους.
Με συνεχή επανάληψη και επίκληση. Δεν είναι τυχαίο που ο Όμηρος επαναλαμβάνει την φράση ροδοδάκτυλη αυγούλα Ηώ. Σαφώς δεν οφείλεται σε λεξιπενία.
Ας ξεκινήσουμε ο καθένας με το ταλέντο και την δεξιοτεχνία του, με την Ιλιάδα και την Οδύσσεια κάτω από το προσκεφάλι μας κοινός γεωμετρικός τόπος συνάντησης και συνεργασίας , ορισμένος από τα 4 σημεία του γαλαξιακού ορίζοντα… απελευθερωτικά.
Στοχεύοντας στην πεπτουσία του πολεμιστή την αποφασιστική στιγμή!

ΠΗΓΗ

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ "ΚΩΔΙΞ ΜΕΛΙΣΗΓΕΝΗΣ"

ΟΙΚΟΓΕΝΕΙΟ-ΚΡΑΤΙΚΕΣ ΔΥΝΑΣΤΕΙΕΣ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ

ΠΟΛΙΤΙΚΕΣ ΟΙΚΟΓΕΝΕΙΟΚΡΑΤΙΚΕΣ ΔΥΝΑΣΤΕΙΕΣ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ----Στο σημερινό άρθρο καταγράφονται όλοι οι βουλευτές του ελληνικού κοινοβουλίου που συνεχίζουν την πολιτική παράδοση της οικογενείας τούς.--- Στην λίστα περιλαμβάνονται όλοι όσοι έχουν κάποια συγγένεια με πολιτικό ενώ περιλαμβάνονται και οι εξ'αγχιστείας συγγένειες.
Η λίστα δίνεται αλφαβητικά:

Ελληνικό κοινοβούλιο

Αλαβάνος Αλέκος, βουλευτής Ηρακλείου, αδερφός του πρώην βουλευτή Κωνσταντίνου Αλαβάνου και γιος πρώην βουλευτή
Αλευράς Νάσος, βουλευτής Α΄ Αθηνών και ανηψιός του πρώην βουλευτή Ιωάννη Αλευρά
Βαρβιτσιώτης Μιλτιάδης, βουλευτής Β΄ Αθηνών και γιος του πρώην βουλευτή Γιάννη Βαρβιτσιώτη
Βολουδάκης Μανούσος, βουλευτής Χανίων και γιος του πρώην βουλευτή του Γ. Βολουδάκη
Διαμαντίδης Ιωάννης, βουλευτής Πειραιά και γιος του πρώην βουλευτή Δημήτρη Διαμαντίδη
Δούκας Πέτρος, βουλευτής Αττικής και γαμπρός του πρώην δημάρχου Αθηναίων και βουλευτή Μιλτιάδη Έβερτ
Καλαντζάκου Σοφία, βουλευτής Μεσσηνίας και κόρη του πρώην βουλευτή Αριστείδη Καλαντζάκου
Καλογιάννης Σταύρος, βουλευτής Ιωαννίνων και γιος του πρώην βουλευτή Ελευθερίου Καλογιάννη
Κανελλοπούλου Κρινιώ, βουλευτής Ηλείας και κόρη του πρώην βουλευτή Αθανάσιου Κανελλόπουλου
Καραμανλής Αχιλλέας, βουλευτής Σερρών, αδερφός του Κωνσταντίνου Γ. Καραμανλή και θείος του πρωθυπουργού Κώστα Καραμανλή
Καρχιμάκης Μιχάλης, βουλευτής Λασιθίου και σύζυγος της αδερφής της συζύγου του Παπουτσή
Καστανίδης Χάρης, βουλευτής Α΄ Θεσσαλονίκης και γιος του πρώην βουλευτή Γιώργου Καστανίδη
Κατσέλη Λουκά, βουλετής επικρατείας, σύζυγος του πρώην βουλευτή Αρσένη και αδερφή της πρώην βουλευτή Νόρα Κατσέλη
Κατσιφάρας Απόστολος, βουλευτής Αχαΐας και ανηψιός του πρώην βουλευτή Γεώργιου Κατσιφάρα
Κεδίκογλου Σίμος, βουλευτής Ευβοίας και γιος του πρώην βουλευτή Βασίλη Κεδίκογλου
Κεφαλογιάννη Όλγα, βουλευτής Ρεθύμνου και κόρη του πρώην βουλευτή Γιάννη Κεφαλογιάννη
Κεφαλογιάννης Μανώλης, βουλευτής Ηρακλείου, ανηψιός του πρώην βουλευτή Μανώλη Κεφαλογιάννη και μακρινός συγγενής της Όλγας Κεφαλογιάννη
Λιάνης Γεώργιος, βουλευτής Φλωρίνης και α΄ ξάδερφος της δεύτερης συζύγου του πρώην πρωθυπουργού Ανδρέα Παπανδρέου, Δήμητρας Λιάνη
Λιάπης Μιχάλης, βουλευτής Β΄ Αθηνών, ανηψιός του Κωνσταντίνου Γ. Καραμανλή και α΄ ξάδερφος του πρωθυπουργού Κώστα Καραμανλή
Λιβανός Σπήλιος, βουλευτής Αιτωλοακαρνανίας και γιος του πρώην βουλευτή Διονύση Λίβανου
Μακρή Ζέττα, βουλευτής Μαγνησίας και κόρη του πρώην βουλευτή Μιχάλη Μακρή
Μανούσου – Μπινοπούλου Αριάδνη, βουλευτής Κυκλάδων και εγγονή του πρώην βουλευτή Σ. Μπινόπουλου
Μεϊμαράκης Βαγγέλης, βουλευτής Β' Αθηνών και γιος του πρώην βουλευτή Γιάννη Μεϊμαράκη
Μητσοτάκης Κυριάκος, βουλευτής Β΄ Αθηνών και γιος του πρώην πρωθυπουργού Κωνσταντίνου Μητσοτάκη
Μπακογιάννη Ντόρα, βουλευτής Α΄ Αθηνών και κόρη του πρώην πρωθυπουργού Κωνσταντίνου Μητσοτάκη
Μπεκίρης Μιχάλης, βουλευτής Αχαΐας και γιος του πρώην βουλευτή Βασίλη Μπεκίρη
Πάγκαλος Θεόδωρος, βουλευτής Αττικής και εγγονός του δικτάτορα Θεόδωρου Πάγκαλου
Παναγιωτόπουλος Νίκος, βουλευτής Καβάλας και γιος του πρώην βουλευτή Γεωργίο Παναγιωτόπουλου
Παναγιωτόπουλος Πάνος, βουλευτής Β΄ Αθηνών και γαμπρός, πρώην πια, του πρώην βουλευτή Αθανάσιου Τσαλδάρη
Παπαδημητρίου Έλσα, βουλευτής Αργολίδας και κόρη του πρώην βουλευτή Δημήτρη Παπαδημητρίου
Παπακωνσταντίνου Γεώργιος, βουλευτής Κοζάνης και ανηψιός του πρώην βουλευτή Μιχάλη Παπακωνσταντίνου
Παπαληγούρας Αναστάσιος, βουλευτής Κορινθίας και γιος του πρώην βουλευτή Παναγή Παπαληγούρα
Παπανδρέου Γεώργιος, βουλευτής Αχαΐας και γιος του πρώην πρωθυπουργού Ανδρέα Παπανδρέου
Παπουτσής Χρήστος, βουλευτής Α΄ Αθηνών και σύζυγος της αδερφής της συζύγου του Καρχιμάκη
Περλεπέ-Σηφουνάκη Αικατερίνη, βουλευτής Εύβοιας και σύζυγος του πρώην βουλευτή και νυν ευρωβουλευτή Γιάννη Σηφουνάκη
Πετραλιά - Πάλλη Φάνη, βουλευτής Β΄ Αθηνών και κόρη μεγάλης πολιτικής οικογένειας
Σαμαράς Αντώνης, βουλευτής Μεσσηνίας, γιος του πρώην βουλευτή Κωνσταντίνου Σαμαρά, εγγονός του πολιτικου Αλέξανδρου Ζαννά, ανηψιού του υπουργού Παύλου Ζαννά, δισέγγονος της Πηνελόπης Δέλτας και τρισέγγονος του πολιτικού και ευεργέτη Εμμανουήλ Μπενάκη
Σκούλας Ιωάννης, βουλευτής Ηρακλείου και γόνος οικογένειας πολιτικών
Σταϊκούρας Χρήστος, βουλευτής Φθιώτιδας και γιος του Κ. Σταϊκούρα διευθυντή του πολιτικού γραφείου του προέδρου της Ν.Δ.
Ταλιαδούρος Σπυρίδων, βουλευτής Καρδίτσας και γιος του πρώην βουλευτή Αθανασίου Ταλιαδούρου
Τζιτζικώστας Απόστολος, βουλευτής Α΄ Θεσσαλονίκης και γιος του πρώην βουλευτή Γιώργου Τζιτζικώστα
Χατζηγάκης Σωτήρης, βουλευτής Τρικάλων, γόνος οικογένειας πολιτικών και ανηψιός του πρώην βουλευτή Ευάγγελου Αβέρωφ-Τοσίτσα
Χυτήρης Τηλέμαχος, βουλευτής Β΄ Αθηνών και σύζυγος της πρώην βουλευτή Μαρία Φαραντούρη

Συμπεράσματα:
Η οικογενειοκρατεία καλά κρατεί. Απο τους 43 βουλευτές, οι 26 ανήκουν στο κόμμα της Νέας Δημοκρατίας, οι 16 στο ΠΑ.ΣΟ.Κ. και ένας στον Συνασπισμό. Και βέβαια είναι άλλοι τόσοι οι υποψήφιοι που κατάγονται απο τζάκια όπως π.χ. Παπαγιαβής, Δαβάκης κ.α.

 http://www.iliablogs.gr/

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ "ΟΙΚΟΓΕΝΕΙΟ-ΚΡΑΤΙΚΕΣ ΔΥΝΑΣΤΕΙΕΣ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ"

Το αξίωμα της ιέρειας στην αρχαία Αθήνα

αποκαλύπτοντας την ιστορία τους

Joan Breton Connelly

καθηγήτρια Κλασικής Φιλολογίας
και Ιστορίας της Τέχνης στο Πανεπιστήμιο της Νέας Υόρκης

Στα τέλη του 2ου αι. π.Χ., Αθηναίοι προσκυνητές ξεκινούσαν εν πομπή και διένυαν την απόσταση των εκατόν εξήντα χιλιομέτρων μεταξύ της Αθήνας και του Ιερού του Απόλλωνα στους Δελφούς. Εκεί γιόρταζαν τα Πύθια προς τιμήν του Απόλλωνα. Ένα άτομο ξεχώριζε ανάμεσα στους συμμετέχοντες, η Χρυσηίς, η ιέρεια της Αθηνάς Πολιάδος.

            Για την συμβολή της στην ανάδειξη των Πυθίων σε γιορτή που έκανε υπερήφανες και τις δύο πόλεις, οι κάτοικοι των Δελφών την τίμησαν με τον στέφανο του Απόλλωνα και αποφάσισαν με ειδικό ψήφισμα να παραχωρήσουν στην ίδια και όλους τους απογόνους της μια σειρά από σημαντικά δικαιώματα και προνόμια.

Ανάμεσα σε αυτά ήταν και το αξίωμα της προξένου – ειδικής επίτιμης αντιπροσώπου της Αθήνας στους Δελφούς.

Της δόθηκε ακόμη το δικαίωμα να συμβουλεύεται το Μαντείο, δικαστική προτεραιότητα, ασυλία, θέση στην πρώτη σειρά σε όλους τους αγώνες που διοργάνωνε η πόλη, δικαίωμα ιδιοκτησίας ακινήτων, καθώς και φορολογική ατέλεια! Το γεγονός ότι όλα αυτά τα προνόμια μπορούσαν εφεξής να μεταβιβαστούν σε όλους τους απογόνους της κατέστησε την Χρυσηίδα γυναίκα με εξαιρετικό κύρος και επιρροή, τόσο εντός όσο και εκτός του στενού οικογενειακού της περιβάλλοντος.

Στην Αθήνα, τα εξαδέλφια της έστησαν άγαλμα της διάσημης συγγενούς τους στην Ακρόπολη. Το ψήφισμα του λαού των Δελφών και η επιγραφή στην βάση του αγάλματος της Χρυσηίδας στην Ακρόπολη μας δίνουν κάποια -ελάχιστα- στοιχεία για την ζωή αυτής της εξαιρετικής γυναίκας. Μαρτυρούν την περίοπτη θέση και την ευχέρεια κινήσεων της Χρυσηίδας, με χαρακτηριστικά παραδείγματα τις πομπές από την Αθήνα προς τους Δελφούς, τις πρώτες θέσεις στους δελφικούς αγώνες, την ιδιοκτησία ακινήτων και την μόνιμη τοποθέτηση του αγάλματός της στην Ακρόπολη. Ως ιέρεια της Αθηνάς, η Χρυσηίς κατείχε δημόσιο αξίωμα συγκρίσιμο και ισότιμο με εκείνο των ιερέων που υπηρετούσαν τους θεούς στην Αθήνα.

Η Χρυσηίς δεν ήταν η μόνη ιέρεια που απέλαυε καθεστώτος ανάλογης περιωπής. Μάλιστα, τα αρχαιολογικά αρχεία βεβαιώνουν την εξέχουσα θέση των ιερειών όχι μόνο στην Αθήνα, αλλά και σε ολόκληρο τον ελληνικό κόσμο. Οι ιέρειες ηγούνταν πομπών, φύλασσαν τους θησαυρούς των ναών, άναβαν την φωτιά στους βωμούς των ιερών και προΐσταντο των θυσιών. Μαθαίνουμε ότι οι ιέρειες έπαιρναν τον λόγο ενώπιον της Βουλής και του Δήμου, έθεταν την σφραγίδα τους σε επίσημα έγγραφα και απέπεμπαν τους παρείσακτους από τα ιερά. Επιγραφές αφιερωμάτων μαρτυρούν την γενναιοδωρία των ιερειών ως ευεργετιδών της πόλης τους και των ιερών τους, όπου έχτιζαν ναούς, αγορές και υδατοδεξαμενές. Μαρτυρούν επίσης την περηφάνια που ένιωθαν οι ίδιες για την ανέγερση των αγαλμάτων τους, αλλά και την εξουσία τους ως προς την τήρηση των κανονισμών στα ιερά. Επιγραφές και επιτύμβια ανάγλυφα επιβεβαιώνουν ότι οι ιέρειες κηδεύονταν δημοσία δαπάνη με μεγάλες πομπές, και ότι στην μνήμη τους ανεγείρονταν εντυπωσιακά ταφικά μνημεία.

Οι μαρτυρίες αυτές έρχονται σε αντίθεση με την ευρέως διαδεδομένη άποψη ότι οι γυναίκες της Αθήνας ήταν πολίτες δεύτερης κατηγορίας, σιωπηλές, υποτακτικές και «αόρατες» μορφές, περιορισμένες στο εσωτερικό των σπιτιών τους, όπου ασχολούνταν υπάκουα με το νοικοκυριό και την ανατροφή των παιδιών. Η άποψη αυτή έχει βασιστεί σε αναγνώσεις κείμενων περίφημων συγγραφέων, όπως του Ξενοφώντα, του Πλάτωνα και του Θουκυδίδη, καθώς και σε διάφορες παραστάσεις αρχαίου δράματος.

Ωστόσο, τα αρχαιολογικά και επιγραφικά ευρήματα παρουσιάζουν μια διαφορετική εκδοχή. Στην πραγματικότητα, μια σταθερή ροή γυναικών διέσχιζε καθημερινά την Αθήνα με κατεύθυνση προς την Ακρόπολη και τα νεκροταφεία της πόλης, όπου οι γυναίκες αυτές προσκυνούσαν στα ιερά και φρόντιζαν τους οικογενειακούς τάφους. Οι τελετουργίες τούς επέτρεπαν να κυκλοφορούν και να κάνουν αισθητή την παρουσία τους μέσα στην πόλη, υπηρετώντας τους θεούς, την οικογένειά τους και τους Αθηναίους πολίτες. Χάρις στις σημαντικές δωρεές αυτών των γυναικών και των οικογενειών τους, γλυπτά πορτραίτα ιερειών τοποθετήθηκαν σε αγορές, νεκροταφεία και ιερά.

Οι γυναίκες μπορούσαν να αποκτήσουν το αξίωμα της ιέρειας μέσω κληρονομιάς, κλήρωσης, επιλογής, εκλογής ή εξαγοράς. Τα παλαιά, σεβαστά αξιώματα των ιερειών της Αθηνάς Πολιάδος στην Αθήνα και της Δήμητρας και της Κόρης στην Ελευσίνα περνούσαν κληρονομικά από την μια γενιά στην άλλη, μέσα στην ίδια οικογένεια (γένος), επί περίπου επτακόσια χρόνια! Σύμφωνα με επιγραφές, το αξίωμα της ιέρειας της Αθηνάς κληροδοτείτο από το πρεσβύτερο άρρεν μέλος του γένους των Ετεοβουτάδων προς την μεγαλύτερη κόρη του και, στην συνέχεια, με την λήξη της θητείας της, προς την μεγαλύτερη κόρη του πρεσβύτερου αδελφού της.

Κατά τους ελληνιστικούς χρόνους, οι αντίξοες οικονομικές συνθήκες, οι δυσμενείς επιπτώσεις στις περιουσίες των παλαιών οικογενειών, η ανάδυση μιας «νεόπλουτης» τάξης, καθώς και οι αλλαγές στην πληθυσμιακή σύνθεση της Ανατολικής Ελλάδας διαμόρφωσαν έναν κόσμο στον οποίο η εξαγορά του ιερατικού αξιώματος στάθηκε απολύτως εύλογη. Αρχής γενομένης από την Μίλητο, περί το 400 π.Χ., γυναίκες σε όλο το Ανατολικό Αιγαίο, την Μικρά Ασία και την Μαύρη Θάλασσα κατέβαλλαν μεγάλα ποσά προκειμένου να εξασφαλίσουν ιερατικές θέσεις. Όπως και κατά την Κλασική περίοδο, αποζημιώνονταν για τις υπηρεσίες τους με πληρωμές σε είδος, όπως δέρματα και κρέας από τα σφάγια των θυσιών, δημητριακά, λάδι, αλλά και χρήματα.

Για τις εξέχουσες υπηρεσίες τους προς την πόλη, στις ιέρειες, όπως στην Χρυσηίδα, αποδίδονταν δημόσιες τιμές, στις οποίες περιλαμβάνονταν χρυσοί στέφανοι, αγάλματα και διακεκριμένες θέσεις στο θέατρο. Σε ορισμένες πόλεις οι ιέρειες ήταν τόσο διάσημες ώστε απέλαυαν λατρευτικής και πολιτικής επωνυμίας, δηλαδή το όνομά τους έμενε για πάντα στην ιστορία και χρησιμοποιείτο για ιστορικές χρονολογήσεις. Στο έργο του Ιστορίαι, ο Θουκυδίδης τοποθετεί χρονολογικά την έναρξη του Πελοποννησιακού Πολέμου στο τεσσαρακοστό όγδοο έτος της ιερατικής θητείας μιας άλλης Χρυσηίδας, ιέρειας της Ήρας στο Άργος κατά τον 5ο αι. π.Χ.

Απεικονίσεις και επιγραφές επιβεβαιώνουν τα προνόμια που λάμβαναν οι ιέρειες σε αντάλλαγμα για τις υπηρεσίες τους. Σε ανάγλυφο του 4ου αι. π.Χ., το οποίο βρίσκεται σήμερα στο Βερολίνο, απεικονίζεται μια ιέρεια που τιμάται από την πόλη με στέφανο. Την βλέπουμε στην κάτω αριστερή πλευρά να σηκώνει το δεξί χέρι της προς τον ουρανό, σε στάση προσευχής.

Στο αριστερό της χέρι κρατά κλειδί ναού, σύμβολο του αξιώματός της ως ιέρειας που κλειδώνει και ξεκλειδώνει τις θύρες του ναού. Η θεά Αθηνά απεικονίζεται στο δεξί άκρο, πιστή αναπαράσταση του αγάλματος της Αθηνάς Παρθένου, με την ασπίδα στο πλευρό της και την φτερωτή Νίκη στο χέρι της. Η Νίκη σκύβει για να στεφανώσει την ιέρεια. Οι χρυσοί στέφανοι ήταν πολύτιμα βραβεία, που η αξία τους έφτανε τις πεντακόσιες έως χίλιες δραχμές και τα οποία συνήθως απονέμονταν σε πολιτικούς, δικαστές, στρατηγούς και αθλητές. Επομένως, έχει ιδιαίτερη σημασία το γεγονός ότι, από τον 4ο αι. π.Χ. και μετά, γίνονταν τόσο μεγάλες τιμές όχι μόνο στους ιερείς αλλά και στις ιέρειες.

Το γυναικείο ιερατικό αξίωμα ήταν απολύτως συνυφασμένο με την μορφολογία της γυναικείας λυρικής χορείας, η οποία, από τον 5ο αι. π.Χ., αποτελούσε κεντρικό σημείο της εκπαίδευσης και της κοινωνικοποίησης των γυναικών, από την παιδική τους ηλικία έως την ωριμότητα. Ο Πλάτωνας υποστήριζε ότι η χορεία αποτελούσε το σύνολο της παιδείας
[«ὅλη μέν που χορεία ὅλη παίδευσις ἦν ἡμῖν»].

Μια εικόνα που ανακαλεί στον νου χορικές και λατρευτικές ομάδες γυναικών κοσμεί μια φιάλη για σπονδές που σήμερα βρίσκεται στην Βοστώνη. Εδώ βλέπουμε γυναίκες με ενωμένα χέρια σε κύκλιο χορό, συνοδεία μουσικής από μιαν αυλητρίδα. Η ύπαρξη βωμού και ταινιών υποδηλώνει λατρευτική ατμόσφαιρα, ενώ το καλάθι με το μαλλί παραπέμπει στην γυναικεία αρετή εντός του οικογενειακού βίου. Στο τέλος της σειράς, δύο νεαρές κοπέλες με ξέπλεκα μαλλιά κοιτούν μια μεγαλύτερη γυναίκα για να μάθουν τα βήματα του χορού. Το ίδιο το αγγείο είναι μια φιάλη που προοριζόταν για σπονδή με έκχυση του υγρού περιεχομένου της, πιθανότατα σε αναμμένο βωμό, όπως αυτός που απεικονίζεται επάνω της. Η μορφή, η λειτουργία και ο διάκοσμος συνδυάζονται εδώ σε μιαν αποτελεσματική έκφραση της γυναικείας τελετουργικής πρακτικής.

Η συμμετοχή σε λατρευτικές δραστηριότητες είχε θετική επιρροή στην ζωή των Ελληνίδων, καθώς τους πρόσφερε, μεταξύ άλλων, μιαν αίσθηση κοινότητας και ταυτότητας. Οι κύκλιοι χοροί σε χώρους λατρείας έδιναν επίσης την ευκαιρία στις κοπέλες που βρίσκονταν σε ηλικία γάμου να εμφανίζονται δημοσίως μπροστά στους συμπολίτες τους. Καθώς η εξέχουσα θέση στην διοργάνωση εορταστικών εκδηλώσεων επέτρεπε την προώθηση των οικογενειακών συμφερόντων, πράγμα επωφελές για γυναίκες και άνδρες, ήταν σημαντική η επιρροή των ιερειών στην επιτυχή λειτουργία του όλου συστήματος.

Η αποκάλυψη της χαμένης ιστορίας των Ελληνίδων ιερειών αποτέλεσε προϊόν κοπιαστικής προσπάθειας και απαίτησε μακροχρόνια έρευνα σε εκτενέστατο αρχαιολογικό υλικό. Το έργο αυτό επέτρεψε να διορθωθεί η ανισότιμη θεώρηση των γυναικών στην Αρχαία Ελλάδα ως μορφών απολύτως υποταγμένων, σιωπηλών, «αόρατων» και περιορισμένων στα στενά όρια του οίκου τους. Επίσης, αποκατέστησε εν μέρει την αξιοπρέπεια των εξαιρετικών αυτών γυναικών, οι οποίες έχαιραν μεγάλου σεβασμού και τιμών από πλευράς των συμπολιτών τους.

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ "Το αξίωμα της ιέρειας στην αρχαία Αθήνα"

Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ

Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ (ΚΑΙ Η ΕΞΟΝΤΩΣΗ ΤΗΣ ΑΠΟ ΤΟ ΚΡΑΤΙΚΙΣΤΙΚΟ ΜΟΝΤΕΛΟ ΤΗΣ ΜΕΤΑΠΟΛΙΤΕΥΣΗΣ)...

ΘΕΟΛΟΓΟΥ. Ο Νίκος Θεολόγου, μηχανικός αυτοκινήτων στην Αμερική (που βρίσκεται εκεί σαν μετανάστης), επιστρέφει στην Ελλάδα και δημιουργεί την εταιρεία του. Μεταξύ 1918 και 1920, σχεδιάζει και κατασκευάζει ένα ελαφρύ όχημα, που χρησιμοποιεί κινητήρα μοτοσυκλέτας τύπου PIERCE 750cc.  Ταυτόχρονα αρχίζει την εισαγωγή σασί από FORD του 1920 και ξεκινά την κατασκευή φορτηγών και λεωφορείων.

Στα μέσα της δεκαετίας του '20 αντιμετωπίζει έντονο ανταγωνισμό από τους «ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ» στην Αθήνα και την «BOUHAGIER» στην Πάτρα, που επίσης κατασκευάζουν φορτηγά και λεωφορεία και μη αντέχοντας κλείνει.

Εκτός από την Βιομηχανία / Βιοτεχνία, κατασκευής αμαξωμάτων και μετέπειτα κατασκευής ολοκληρωμένων οχημάτων – Λεωφορεία, Φορτηγά και αγροτικά μηχανήματα, υπάρχει ακόμα μια προπολεμική (του 1920) καταγραφή για ελληνική κατασκευή αυτοκίνητου και αυτό είναι το όχημα του «ΤΑΓΚΑΛΑΚΗ» (κατασκευαστής αμαξωμάτων από την δεκαετία του '30) το 1937 που ήταν βασισμένο σε μηχανικά μέρη από D.K.W.

Πριν ξεκινήσουμε αυτό το ταξίδι μνήμης για τους παλιούς και γνωριμίας για τους νεώτερους, θα πρέπει να θυμηθούμε και να καταλάβουμε ορισμένες καταστάσεις που επικρατούσαν όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά και σ' όλο τον κόσμο τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια. Για γεωπολιτικούς λόγους, θα επικεντρωθούμε στον χώρο της Ευρώπης.  Η Ευρώπη μετά από έναν πόλεμο προσπαθεί να γιατρέψει τις πληγές της και να ξανασταθεί στα πόδια της, μια Ευρώπη όμως που άσχετα αν υπήρξαν νικητές και ηττημένοι, όλοι είχαν προβλήματα με:

• Κατεστραμμένη οικονομία.
• Κατεστραμμένη Βιομηχανία - Κτιριακό - Εργαλειακό εξοπλισμό.
• Ανυπαρξία πρωτογεννών πρώτων υλών.
• Μικρές ποσότητες καύσιμης ύλης και με τεράστιο κόστος οι υπάρχουσες.
• Ελάχιστο εξειδικευμένο επιστημονικό - εργατικό προσωπικό.

Εάν θα πρέπει να εστιάσουμε ακόμα περισσότερο στην αυτοκινητοβιομηχανία, εκεί επικράτησε το χάος.  Κύριοι και σοβαροί κατασκευαστές υπήρχαν προπολεμικά στην Αγγλία, (που για τις ανάγκες του πολέμου, όσοι είχαν επιβιώσει από τους βομβαρδισμούς, παρήγαγαν ΜΟΝΟ πολεμικές μηχανες) στην Γαλλία (που μετά την γρήγορη κατάληψή της απο τους Γερμανούς άλλαξε την παραγωγή της και εξυπηρετούσε μόνο την Γερμανική πολεμική μηχανή), στην Ιταλία που υπέστη στα τέλη του πολέμου καταστροφές τόσο από τις συμμαχικές δυνάμεις, όσο και από τους Γερμανούς) και τέλος στην Γερμανία που κατ' εμέ ήταν και ο κύριος κατασκευαστής.  Εκεί αντιμετωπίσθηκε σωρεία προβλημάτων μεταπολεμικά.  Πρώτον πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες είχαν αλλάξει το προϊόν παραγωγής (λόγω αναγκών πολέμου), δεύτερον μετά τους μαζικούς συμμαχικούς βομβαρδισμούς ελάχιστα εργοστάσια σώθηκαν κι αυτό γιατί έπρεπε να σωθούν για λόγους που φαίνονται στον τρίτο λόγο) και τρίτον ολόκληρα εργοστάσια ή ολόκληρος εργαλειακός / μηχανολογικός / σχεδιαστικός μαζί με τους τεχνίτες, εξοπλισμός, μετανάστευσαν σε αλλες χώρες.  Παράδειγμα: ολόκληρο το εργοστάσιο της OPEL, μετακόμισε στην Ρωσία και εκεί φτιάχτηκαν τα πρώτα Μόσκοβιτς.

Αρχίζει λοιπόν η σχεδίαση και η κατασκευή των πρώτων Ευρωπαϊκών αυτοκινήτων.  Οι επιδιώξεις:

1. Απλή σχεδίαση, ώστε να είναι φθηνή κατασκευή, σε υπάρχουσες  διασωθείσες εγκαταστάσεις και με σχετικά ανειδίκευτο εργατοτεχνικό προσωπικό.
2. Χρήση υπαρχουσών πρώτων υλών.
3. Κινητήρες οικονομικοί.

Αποτέλεσμα αυτών των σχεδιαστικών επιδιώξεων, ήταν η σχεδίαση και κατασκευή μικρών – οικονομικών - απλών επιβατηγών οχημάτων, με χρήση υπαρχόντων εξαρτημάτων (MESSERSCHMITT, όπου χρησιμοποιούσε καλύπτρα αεροπλάνου για πόρτα, αλουμίνιο από αεροπλάνα για αμάξωμα και κινητήρα απο μοτοποδήλατο) - ΗΕΙNKEL - FULDAMOBIL κ.λπ.

Μεγάλες παραδοσιακές εταιρείες όπως OPEL - MERCEDES - DKW, άργησαν να επαναεκκινήσουν σχεδίαση - παραγωγή και 'οταν ακόμα ξεκίνησαν το κόστος κτήσης ήταν μεγάλο.

Από την άλλη πλευρά η ανάγκη ύπαρξης αυτοκινήτων εργαλείων (όπως φορτηγά - αγροτικά - μεταφορικά και άλλα) ήταν μεγάλη και χωρίς τον περιορισμό του όγκου και της οικονομίας καυσίμου.  Αναγκαία όμως ήταν η σχεδίαση να είναι απλή και φθηνή.

Πάνω σε αυτές τις απλές σχεδιάσεις ξεκινάνε και βασίζονται και οι πρώτες Ελληνικές κατασκευές αυτοκίνησης.  Στην αρχή, Έλληνας κατασκευαστής θεωρείται αυτός που έχει την δυνατότητα, την λογική, την τεχνική την μικροοικονομική και τον χώρο, ώστε να κλέψει ιδέες, να βρει διάφορα υπάρχοντα υλικά να τα παντρέψει όλα μαζί και να φτιάξει κάτι που μερικές φορές ανταποκρινόταν στις ανάγκες του.

Ο χρόνος περνάει, καινούργιες τακτικές αντιγράφονται (πολλές φορές ανακαλύπτονται) καινούργια υλικά έρχονται στην χώρα, οι νόμοι ξεκαθαρίζουν τι μπορεί να επιτραπεί και έτσι αρχίζουν να εμφανίζονται και οι πρώτοι ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΕΣ.  Φτιάχνονται χώροι, αγοράζονται μηχανήματα, προσλαμβάνονται τεχνίτες, ακόμα και σχεδιαστές, αγοράζονται καινούργιες μηχανές ή μερικοί ανακατασκευάζουν και ακόμα μερικοί άλλοι κατασκευάζουν μηχανές.

Ας δούμε λοιπόν την καταγραφή - απογραφή.

BIOPLASTIC S.A. αργότερα D.I.M.

Κύρια προϊόντα: Αttica - Carmel - D.I.M.  Iδρυτής - ιδιοκτήτης ο Γεώργιος Δημητριάδης.

Το 1958 σε ιδιόκτητο χώρο σχεδίασε και κατασκεύασε ένα ελαφρύ τετράτροχο αυτοκίνητο Mod 505.  Λόγω της αδιαφορίας της κυβέρνησης και των υψηλών εκείνη την εποχή φόρων για τ' αυτοκίνητα, αναγκάστηκε να στραφεί στην κατασκευή τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, επειδή υπάγονταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών (χαμηλοί φόροι -τέλη και απόκτησης άδειας τύπου). Βλέποντας τις διευκολύνσεις που του παρείχε η τότε ισχύουσα νομολογία για τα τρίκυκλα και την υφιστάμενη μεταπολεμική Ευρωπαϊκή  βιομηχανική κατάσταση, αγοράζει από την Γερμανία FULDAMOBIL την άδεια κατασκευής ενός μικρού τρίτροχου επιβατικού οχήματος.

Με αρκετές διαφοροποιήσεις στο σασί - αμάξωμα - μηχανικά, αρχίζει την κατασκευή και διάθεση του ΑTTICA 200.  Oι κινητήρες ήταν SACHS και HEINKEL, που κατασκευαζόντουσαν επίσης στο εργοστάσιό του.  Το αυτοκίνητο ήταν σχετικά φθηνό στην αγορά του και στην χρήση του και γρήγορα έγινε επιτυχία στην Ελλάδα και κατασκευάσθηκε έως και το 1972.

Ταυτόχρονα βάζει στην παραγωγή από το 1972 και μετά ένα μικρό τρίκυκλο φορτηγό, με την παλαβή κατά πολλούς αλλά επιτυχημένη, πατέντα της αναστροφής του Attica, όπου το πίσω μέρος του Αttica, έγινε το εμπρός για το φορτηγάκι.

Μέχρι το 1965 η εταιρεία απλώς επιβιώνει και τότε ξαναπροσπαθεί να μπει στον χώρο κατασκευής αυτοκινήτων, συναρμολογώντας το ATTICA CARMEL 12, μετά από άδεια από την Ισραηλινή ISRAELI AUTOCARS (η οποία χρησιμοποιούσε τεχνολογία - τεχνογνωσία της Αγγλικής RELIANT).  Στην πραγματικότητα το αυτοκίνητο ήταν καθαρά Αγγλικό, μιά και σχεδόν όλα τα εξαρτήματά του, ερχόντουσαν από Αγγλία.  Δυστυχώς το μοντέλο αυτό δεν βρίσκει απήχηση και σταματά η παραγωγή του, μετά από μερικές εκατοντάδες κομμάτια.

Το 1977 ο Γιώργος Δημητριάδης αλλάζει το όνομα της εταιρείας σε D.I.M. MOTOR και αρχίζει η κατασκευή ενός (πάλι) περίεργου οχήματος, του DIM 652.  Με αμάξωμα πολυεστερικό, εμφανισιακά μοιάζει με το Οτομπιάνκι Α112, ενώ μηχανικά φοράει συστήματα από το FIAT 126 (αερόψυκτο δικύλινδρο κινητήρα 652 cc).  Η παραγωγή και η ζωή αυτού του μοντέλου ήταν μικρή και κάπου εκεί τελειώνει και η D.I.M.

ALTA

Eταιρεία κατασκευής / συναρμολόγησης μοτοποδηλάτων στην Αθήνα από το 1962.  Κατασκεύαζε τα δίκυκλα μοτοποδήλατα ALTA 50 S (50cc), τα τρίκυκλα φορτηγάκια με δίχρονο μοτέρ SACHS 50 cc, τα τρίκυκλα φορτηγά ALTA 700 truck, με τετράχρονο μοτέρ BMW 700 cc,3 5HP και δυνατότητας φορτίου 800Kgs.  Ήταν τέτοια η επιτυχία που το 1967 αγοράζει ιδιόκτητο χώρο στην Ελευσίνα, όπου και κατασκευάζει ένα μοντέρνο εργοστάσιο (Το κτίριο εξακολουθεί να υπάρχει ερειπωμένο ακόμα και σήμερα στην συμβολή της Νέας Εθνικής Αθηνών – Κορίνθου και της Παλαιάς Εθνικής Ελευσίνας – Θήβας).

Αγοράζει και αυτή την άδεια κατασκευής του FULDAMOBIL. Τα καλούπια αλλάζουν και εμφανίζεται στην αγορά το ALTA 200.  Αδελφάκι με το Attica, αλλά με κατά πολύ πιο μοντέρνα εμφάνιση και μικρές μηχανολογικές διαφοροποιήσεις,το οποίο πάει εμπορικά αρκετά καλά.  Η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί το 1978.

NAMCO National Motor Company Of Greece

Ιδρύθηκε από τους αδελφούς Κοντογούρη που ησχολούντο / απασχολούντο με το αυτοκίνητο από το 1950.  Οι πρώτες προσπάθειες των αδελφών Κοντογούρη, ήταν στην Γερμανία, όπου προσπάθησαν να βάλουν σε παραγωγή ένα φορτηγό με τ' όνομα «HELLAS».  Το 1957 ο Κοντογούρης αποκτά τα δικαιώματα βιομηχανικής κατασκευής από την WILFRED FAHR, ενός οχήματος πολλαπλών χρήσεων.  Το 1961 δημιουργείται στην Θεσσαλονίκη το πρώτο εργοστάσιο, με την ονομασία FARCO, όπου αρχίζει η κατασκευή του προαναφερόμενου οχήματος με το όνομα FARMOBIL.   Φορά δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα 700cc της BMW. Αυτό το πάρα πολύ καλό για την εποχή του όχημα, ΔΕΝ παίρνει έγκριση τύπου στην Ελλάδα, (παρά την καλή υποδοχή που του έγινε), και όλη η παραγωγή κατευθύνεται στο εξωτερικό.  Βλέποντας την ευκαιρία η CHRYSLER αγοράζει την εταιρεία και το παραγωγικό της έργο και δημιουργεί την CHRYSLER HELLAS S.A.

Το 1967 η Αμερικανική πλέον εταιρεία και μετά την κωλυσιεργία της Ελληνικής Κυβέρνησης να χορηγήσει έγκριση τύπου, κλείνει και μεταφέρει όλο το εργοστάσιο και την παραγωγή του σε άλλη χώρα όπου συνεχίζει με επιτυχία την παραγωγή του.

Τέλη δεκαετίας του '60, ο Κοντογούρης, δημιουργεί την NAMCO, και στο τέλος της δεκαετίας, παρουσιάζει στην Διεθνή Εκθεση Θεσσαλονίκης το PONY.  To PONY ήταν μια διεθνής σχεδίαση του γραφείου FNF CITROEN, για ένα απλό - φθηνό - εύκολο στην κατασκευή του όχημα.  Η NAMCO παράγει το μικρό PONY σε ολοκαίνουργιο εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη και αμέσως γίνεται μεγάλη επιτυχία.  Είναι τόσο πετυχημένη η σχεδίαση, η κατασκευή και τόσο χαμηλό το κόστος αγοράς και χρήσης, που πουλάει σε μεγάλα νούμερα τόσο στην Ελλάδα (που το αγοράζουν εκτός από ιδιώτες, οι Ένοπλες Δυνάμεις, ο ΟΤΕ, η ΔΕΗ και πάρα πολλοί άλλοι), όσο και στο εξωτερικό (Υπήρξαν και εξαγωγές στην Αμερική).  Παρήχθησαν και επωλήθησαν πάνω από 30.000 PONY.

To 1978 η NAMCO επεκτείνεται σε ειδικά οχήματα Σουηδικής πατέντας, με ειδικές off road αναρτήσεις, πολλαπλών χρήσεων και αναγκών.  Αρχίζει η κατασκευή (επιτυχημένων) προτύπων οχημάτων 4x4, 6x6 (από 3 ως 6,5 τον).  Σχεδιάζει και κατασκευάζει ειδικά στρατιωτικά οχήματα - θωρακισμένα ή μη - όπως το PANTHER (2 επιτυχημένα πρωτότυπα), το ΤIGER και το ACHILLES.

Δυστυχώς εκείνη την εποχή το κράτος ετοιμάζει την κρατική ΕΛΒΟ, με αποτέλεσμα να δοθούν ελάχιστες παραγγελίες για το φορτηγό.

Η παραγωγή της πρώτης γενιάς PONY σταματά το 1983 - 1984, εποχή που αλλάζει ο φορολογικός νόμος που αφορά τα αυτοκίνητα της κατηγορίας, με αποτέλεσμα να μην είναι συμφέρουσα η εξέλιξή του και η συνέχεια της παραγωγής του.  Ετσι παρ' όλο που είχε παρουσιασθεί ένα νέο διαφορετικό μοντέλο με όνομα SUPER PONY (που δεν είχε καμιά σχέση με την CITROEN, αλλά με την FORD, αφού φοράει σειρά κινητήρων 950cc 45 HP, 1100cc 55HP, 1300cc 69HP, 1600cc DIESEL 54 HP και με δίπορτα και τετράπορτα αμαξώματα) δεν μπόρεσε να συνεχίσει την παραγωγή.

Κι όμως η εταιρεία διασώθηκε.  Δεν ήταν δυνατό να κερδίσει από την παραγωγή αυτοκινήτων, κέρδισε όμως από την πώληση τεχνογνωσίας.  Από το 1994 το πρώτο SUPER PONY βγήκε από την γραμμή παραγωγής του Βουλγάρικου εργοστασίου, που αγόρασε και χρησιμοποιεί την Ελληνική τεχνογνωσία της NAMCO.  H NΑΜCO, μάλλον πρέπει να παραμένει ζωντανή, έστω και χωρίς παραγωγή.  Είχε ακουσθεί ότι ο εργαλειακός εξοπλισμός της παραμένει ετοιμοπόλεμος.

ΕΜΠΟΡΙΚΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ

Ήταν μια  μεγάλη εταιρεία με μοντέρνο εργοστάσιο βόρεια της Αθήνας.  Μετά από συμφωνίες με ξένες εταιρείες αγόρασε την άδεια συναρμολόγησης αυτοκινήτων εδώ, με μεγάλη προστιθέμενη αξία. 
Κατασκευάσθηκε μεγάλος αριθμός απο MAZDA 323, OPEL CADETT D και ALFASUD (το πρώτο προσθιοκίνητο ΑLFA ROMEO).  Kατασκευάσθηκε επίσης μεγάλος αριθμός από φορτηγάκια MAZDA B 1600 μερικά από τα οποία κυκλοφόρησαν με το σήμα GREZDA (GReecce και maZDA).  Η εταιρεία αντιμετώπισε σειρά εργασιακών προβλημάτων (απεργίες κ.λπ.) το 1980.  Το 1985 η εταιρεία αναγκάσθηκε να σταματήσει τις εργασίες της. Ηταν λυπηρό το τέλος της εταιρείας, ειδικά στις αρχές του '80 που πολλές ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες ζήταγαν συνεργασία με Ελληνικές Βιομηχανίες.  Το άδικο με την συγκεκριμένη εταιρεία ήταν ότι αναγκάστηκε να κλείσει, όταν ήταν στα πρόθυρα συμφωνίας με την Hyundai, για δημιουργία γραμμής παραγωγής (της μοναδικής στην Ευρώπη) των Κορεάτικων αυτοκινήτων.

AUTOMECCANICA Α.Ε.Β.Ε.

H AUTOMECCANICA ιδρύθηκε στα τέλη της δεκαετίας του '80 (από πρώην στελέχη της Αυτοκινητοβιομηχανίας της Ελλάδος που μόλις είχε κλείσει).  Οι πρώτες παραγωγές ήταν η κατασκευή των FIAT SCOUT και AMICO που αποτελούσαν παραλλαγές βασισμένες στα FIAT 127.  Από το 1981 έως το 1985 κατασκευαζόταν πλήρως στην Ελλάδα το ZEBRA βασισμένο στο DAIHATSU CHARADE, όπως και το ίδιο το DAIHATSU CHARADE, που το τελευταίο διάστημα έφερε μόνο το σήμα ZEBRA.  Aπότο 1985 κατασκεύασε και το LADA NIVA.  Οι εγασίες της εταιρείας και το κλείσιμο του εργοστασίου έγινε το 1995.

NISSAN TEOCAR

Aπό το 1978 ο Θεοχαράκης δημιουργεί την TEOCAR και την TECOM.  Χτίζει εργοστάσια σε κοντινή σχετικά απόσταση μεταξύ τους, που το πρώτο έχει σαν σκοπό την συναρμολόγηση αυτοκινήτων της NISSAN.  To δεύτερο η TECOM έχει την υποχρέωση να κατασκευάζει καθίσματα και αρκετά άλλα τμήματα των αυτοκινήτων που συναρμολογούνται στην TEOCAR.  To 1980 βγαίνει από την γραμμή παραγωγής το πρώτο από μια σειρά μοντέλων της NISSAN (επιβατηγά και φορτηγά).  Το 1995 η παραγωγή σταματάει για φορολογικούς λόγους.

Το εργοστάσιο της TEOCAR το οποίο έχει υποστεί σειρά εκμοντερνισμών διαλύεται εις τα εξ ων συνετέθει και πωλείται στην Ρωσία.  Το εργοστάσιο της TECOM συνεχίζει να λειτουργεί κατασκευάζοντας πλέον έπιπλα γραφείου, δέρματα και aftermarket καθίσματα αυτοκινήτου.

ENFIELD NEORION

Η ENFIELD AUTOMOTIVE Ltd με έδρα το Λονδίνο, ειδικευόταν στην σχεδίαση και κατασκευή ηλεκτρικών αυτόνομων αυτοκινήτων.  Το 1972 εξαγοράσθηκε από τους αδελφούς Γουλανδρή, οι οποίοι την μετονόμασαν σε «ENFIELD NEORION» και μετέφεραν την γραμμή παραγωγής σε τμήμα των Ναυπηγείων Σύρου ιδιοκτησίας των.  Ένα από τα μοντέλα που δέχθηκαν τις σχεδιαστικές περιποιήσεις του Έλληνα Βιομηχανικού σχεδιαστή ήταν το Ε.8000.  Επρόκειτο για αυτοκίνητα με μπαταρίες με μέγιστη τελική τα 65 χλμ/ώρα και αυτονομία 110-130 χλμ.  Από την μια πλευρά δεν πήρε έγκριση τύπου στην Ελλάδα και από την άλλη είχε σχετικά υψηλή τιμή του, με αποτέλεσμα να βγουν λίγα κομμάτια που αγοράσθηκαν από τα Αγγλικά Ταχυδρομεία.  Για τους παραπάνω λόγους σταμάτησε η εξέλιξή του και σύντομα η παραγωγή του.

Ο σχεδιαστής Γιώργος Μιχαήλ εκτελώντας παραγγελία των Γουλανδρήδων σχεδίασε και κατασκευάσθηκαν δύο πρωτότυπα πολυτελή παντός εδάφους οχήματα με θηριώδεις V8 κινητήρες, τα «ΣΙΚΑΓΟ».  Ένα από τα NEORION ΣΙΚΑΓΟ είναι υπό φύλαξη σε αποθήκες του ΟΔΔΥ, στην Αμυγδαλέζα.

ΜΕΒΕΑ Μεσογειακαί Επιχειρήσεις Βιομηχανίας Εμπορίου και Αντιπροσωπειών

Μετά από συνένωση δύο (από το 1954) κατασκευαστών / συναρμολογητών μοτοποδηλάτων, το 1960 δημιουργείται η ΜΕΒΕΑ.  Ξεκινάει την παραγωγή ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού με κινητήρα ZUNDAPP 50cc.  Mεγάλη επιτυχία που πωλείται και κυκλοφορεί σ' όλη την Ελλάδα για πάνω από 30 χρόνια.  Πωλείται και εξάγεται επίσης στην Ασία σε μεγάλους αριθμούς σαν επιβατηγό και σαν φορτηγό.  Τα κατασκευαστικά σχέδια και η τεχνογνωσία της ΜΕΒΕΑ δίνονται και σε μια άλλη εταιρεία την MEGO, για να μεγαλώσει η παραγωγή και να καλυφθεί η ζήτηση.  Το 1970 σε συνεργασία με την Αγγλική RELIANT κατασκευάζει κατόπιν αδείας το σχετικά βαρύ τρίκυκλο φορτηγό TW9 και από το 1974 και το μικρό τρίτροχο επιβατηγό ROBIN.  Εκείνη την εποχή το τρίκυκλο ήταν στην ουσία μονόδρομος για τα χαμηλά εισοδήματα στην Ελλάδα μιας και ενέπιπταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών, οπότε η φορολόγηση ήταν ανεκτή.

Το 1979 η εταιρεία πάνω σε τροποποιημένο σασί απο το RELIANT KITTEN  σχεδιάζει και κατασκευάζει το τετράτροχο μικτής χρήσης FOX που ήταν μια πετυχημένη σχεδίαση και κατασκευή.  Για ν αποφύγουν τα γνωστά ελληνικά προβλήματα για έγκριση τύπου, αποστέλλεται το αυτοκίνητο στην Αγγλία μαζί με τ' απαραίτητα σχέδια και αμέσως χωρίς πρόβλημα παίρνει έγκριση τύπου σαν Αγγλικής σχεδίασης και κατασκευής RELIANT FOX.  Κατασκευάζεται με επιτυχία στην Ελλάδα μέχρι το 1984-85, οπότε αλλάζει ο φορολογικός νόμος που έβαλε ταφόπετρα σ' όλους τους Έλληνες κατασκευαστές κι η εταιρεία μετα από λίγο κλείνει.

Το Ελληνικό RELIANT FOX που στα χαρτιά φαινόταν Αγγλικής σχεδίασης έχει εξαχθεί από την Ελλάδα στην Αγγλία.  Και τα δυο παραπάνω αυτοκίνητα εξακολουθούν να ζουν στην Αγγλία.

MAVA

H ΜΑΒΑ αρχικά ήταν η ελληνική εταιρεία εισαγωγής των αυτοκινήτων RENAULT.  Το 1979 αποφασίζει την σχεδίαση και κατασκευή ενός αυτοκινήτου.  Την σχεδίαση αναλαμβάνει ο Έλληνας βιομηχανικός σχεδιαστής αυτοκινήτων Γιώργος Μιχαήλ.  Πάνω σε μηχανικά μέρη από RENAULT σχεδιάζει και κατασκευάζει το πρότυπο ενός ελαφρού πολλαπλών χρήσεων οχήματος που ονομάζεται “FARMA”.  Μετά από αίτηση της MAVA το αυτοκίνητο στέλνεται στην RENAULT στην Γαλλία όπου μετά από εξονυχιστικούς ελέγχους και δοκιμές παίρνει έγκριση τύπου και μάλιστα με το όνομα της RENAULT.  Το αυτοκίνητο γίνεται επιτυχία και κατασκευάζεται σε πολλούς τύπους όπως επιβατηγό - φορτηγό ακόμα και τύπου τζίπ.  Χρησιμοποιεί κινητήρα 845 cc 34 HP με τελική 110 χλμ/ώρα. 
Το 1984 σχεδιάζεται ο διάδοχός το FARMA S με αυξημένες εκτός δρόμου δυνατότητες που το είχαν προ ονομάσει «το Ελληνικό Τζίπ».  Την ίδια εποχή αλλάζει ο νόμος η παραγωγή κρίνεται αντιοικονομική και σταματά και μετά από λίγο κλείνει και το εργοστάσιο.

ΖΑΧΑΡΟΠΟΥΛΟΣ Α.Β.Ε.Ε. BALKANIA 4X4 truck

BALKANIA: ήταν το σήμα που χρησιμοποιούσε ο Ζαχαρόπουλος που κατασκεύαζε στην Αθήνα ελαφρά 4x4 φορτηγά και 4x4 τύπου τζίπ.  Μέχρι το 1972 η Ζαχαρόπουλος ΑΒΕΕ ασχολείτο με την εισαγωγή Ρουμάνικων και Ινδικών αυτοκινήτων.  Το 1975 σχεδιάζει και κατασκευάζει ενα φορτηγό 4x4 με κινητήρα Diesel - Mercedes Benz 3200 CC με μεταλική καμπίνα και για φορτίο 1500 κιλών.  Το 1979 το αυτοκίνητο επανασχεδιάζεται με νέα μοντέρνα πολυεστερική καμπίνα.  Κατασκευάζεται μέχρι το 1984 οπότε με τον νέο φοροεισπρακτικό νόμο σταματάει η παραγωγή του.

Το 1975 η εταιρεία συναρμολογεί και παρουσιάζει στην Ελληνική αγορά ένα ελαφρού τύπου τζίπ με το όνομα AUTOTRACTOR.  Το αυτοκίνητο ήταν στην ουσία ένα εδώ συναρμολογημένο τύπου τζίπ: το AHINDRA”.  Kαι αυτό βέβαια ήταν αντίγραφο από τα πρωτογενή Αμερικάνικα και φόραγε κινητήρα diesel 3.100 cc 62 HP PEUGEOT.  Το εκμοντερνισμένο πιο «καλό» μοντέλο AUTOTRACTOR KZ , φορούσε κινητήρα βενζίνης πάλι της PEUGEOT 2.500 cc , 103 HP.

Το εργοστάσιο εκμοντερνίζεται το 1985 και αποκτά νέα πλέον ονομασία «MAHINDRA HELLAS Α.Ε.»  Η ονομασία AUTOTRACTOR εγκαταλείπεται και τα αυτοκίνητα πωλούνται με το όνομα MAHINDRA (αν και με πολλές διαφοροποιήσεις απο τα πρωτογενή Ινδικά).  Με την φοροεισπραχτική αλλαγή της νομοθεσίας το 1985 η παραγωγή γονατίζει και στην ουσία όλη η παραγωγή πάει στο εξωτερικό.  Η εταιρεία σταματά τις εργασίες της και κλείνει το 1995.

GEN

Ο τύπος GEN κατασκευάσθηκε απο τον Αντώνη Τζεν, παλαιό οδηγό αγώνων, μηχανικό και ταυτόχρονα συλλέκτη αυτοκινήτων.  Η πρώτη του δημιουργία ήταν το 1963 ένα κομψό σπόρ αυτοκίνητο, σχεδιασμένο από τον έλληνα αρχιτέκτονα Π. Βαρουχάκη.  Κτίσθηκε πάνω σε πλαίσιο V.W. και μηχανικά μέρη της SAAB.  Δεν προχώρησε σε βιομηχανική παραγωγή λόγω αδυναμίας απόκτησης έγκρισης τύπου από τις Ελληνικές κρατικές υπηρεσίες.  Απο το 1968 ο Τζεν ασχολήθηκε με τις μετατροπές μερικών FIAT και SAAB σε κάμπριο.  Το 1970 ξανασχολήθηκε με την δημιουργία ενός σπορ αυτοκινήτου χρησιμοποιώντας πλαίσιο V.W.  Ξανά αντιμετώπισε προβλήματα απόκτησης έγκρισης τύπου, παρ' όλα αυτά κατασκεύασε περίπου 10 οχήματα.  Από το 2005 ο Τζεν ασχολείται με την σχεδίαση - κατασκευή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου.

SCAVAS

Σχεδιαστής / κατασκευαστής / μηχανικός ο Βασίλειος Σκάβας.  Αποκτώντας εμπειρία από την εργασία του στην ΒΙΑΜΑΞ ξεκίνησε την πρώτη του σχεδίαση το 1969 κάνοντας σχεδόν τα πάντα όσον αφορά την κατασκευή του πρoτύπου.  Το SCAVAS 1 ήταν ένα σπορ αυτοκίνητο με κινητήρα N.S.U. 1200 και παρουσιάσθηκε το 1973.   Το αυτοκίνητο μετά από έντονες πιέσεις του Κώστα Καββαθά, ιδιοκτήτη των 4 Τροχών, πήρε άδεια κυκλοφορίας αλλά ποτέ άδεια έγκρισης για παραγωγή.  Το δεύτερο μοντέλο ήταν το πανέμορφο SCAVAS 2 που παρουσιάσθηκε το 1992 και προοριζόταν για παραγωγή.  Για μια ακόμα φορά το Ελληνικό κράτος του έδωσε άδεια κυκλοφορίας αλλά όχι αδεια παραγωγής.  Το SCAVAS 3 το 1996 δεν ξεπέρασε ποτέ το στάδιο σχεδίασης.

PETROS PETROPOULOS Α.Ε.Β.Ε.

Η εταιρεία ήταν (και είναι τώρα) στην ουσία μια εταιρεία εισαγωγής και διάθεσης οχημάτων και βαριών μηχανημάτων και για μια εποχή και κατασκευαστής.  Η οικογένεια Πετρόπουλου παραδοσιακά απασχολείτο με την μεταλλουργία (χυτήρια, όπου μεταξύ άλλων εθεωρείτο ένας από τους καλύτερους κατασκευαστές καμπανών) από τον 19ο αιώνα, αρχικά στην Άμφισσα και αργότερα στην Λαμία.
Η εταιρεία με την σημερινή της μορφή δημιουργήθηκε απο τον Πέτρο Πετρόπουλο στην Θεσσαλονίκη του 1922 με εργασίες πώλησης οχημάτων και επισκευές / ανακατασκευές κινητήρων.  Με αυτούς τους κινητήρες άρχισε κατασκευές οχημάτων, με βάση επιβατηγά FORD του 1920, τα WILLYS-OVERLAND του 1930 και για φορτηγά με τα DIAMOND T και INTERNATIONAL του 1930.

Το 1938 μεταφέρεται στην Αθήνα.  Κύρια απασχόληση από το 1956 η κατασκευή τρακτέρ με χρήση ανακατασκευασμένων κινητήρων.  Αργότερα κατασκευάζει σειρά τρακτέρ με κινητήρα PERKINS με μεγάλες πωλήσεις.  Από το 1974 αρχίζει την κατασκευή του πρώτου «έξυπνου» όπως το ονομάζει οικογενειακού φορτηγού 4x4, σε τύπους UNITRUCK-POLYTRUCK και MILITRUCK για τον στρατό.  Η αγρότες τα αγοράζουν σε μεγάλους αριθμούς αλλά όχι κι ο στρατός.  Επιπλέον ο νόμος για τα αγροτικά αλλάζει το 1984-85 κι έτσι σταματάει η παραγωγή με την εταιρεία σε δεινή οικονομική κατάσταση λόγω των μεγάλων επενδύσεων που είχε κάνει ως τότε.

Εκτός των άλλων η εταιρεία είχε σχεδιάσει – κατασκευάσει μια σειρά προιόντων όπως γεννήτριες - περονοφόρα (τα επιτυχημένα βενζινοκίνητα και ηλεκτροκίνητα DYNALIFT).  Το 1994 η εταιρεία πάνω στο πετυχημένο Σουηδικό σχέδιο της BUCHER φτιάχνει και παρουσιάζει το MILITRUCK 2 DURO, που όμως δεν γίνεται αποδεκτό από τον Ελληνικό στρατό.  Απότα τέλη του '90 η ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ ΑΕΒΕ ασχολείται μόνο με εισαγωγές - εμπορία, διατηρώντας ελάχιστη εξειδικευμένη παραγωγή.

HERCULES

Εργοστάσιο κατασκευής «αγροτικών» οχημάτων - μηχανημάτων στην Κέρκυρα.  Χρησιμοποιούσε τμήματα της NAMCO (PONY) και κινητήρες MITSUBISHI, KUBOTA και RUGGERINI.  Παρήγαγε αυτοκίνητα μεταξύ των ετών 1980 και 1983.  Από τα γνωστότερα μοντέλα της το Hercules light all terrain vehicle του 1980.

MOTOEMIL

Ελληνας κατασκευαστής Αιμίλιος Αντωνιάδης, στην Θεσσαλονίκη.  Μαζί με τον αδελφό του Κωνσταντίνο φτιάχνουν οχήματα με συνδυασμό εξαρτημάτων απο αυτοκίνητα και μοτασυκλέτες.  Από τις αρχές του '60 έχουν αρχίσει κατακευές τρίκυκλων φορτηγών με μηχανές 1200 cc V.W. αερόψυκτες.  Αρχές '70 παρουσιάζουν ένα τελείως επανασχεδιασμένο όχημα, πάλι τρίκυκλο, με μηχανικά μέρη FORD Γερμανίας.  Η MOTOEMIL ήταν μια από τις ελάχιστες ελληνικές κατασκευαστικές βιοτεχνίες που διασώθηκαν μετά το πέρας της εποχής των τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων ,κατασκευάζοντας ενα 4τροχο φορτηγό 2 τόννων με μηχανή MERCEDES Diesel, που ονομάσθηκε AUTOFARMA.  Ηταν ένα από τα καλύτερα Ελληνικής σχεδίασης / κατασκευής φορτηγά εκείνης της εποχής και πώλησε σε μεγάλους αριθμούς.  Εγινε εκμοντερνισμός το 1979 αλλα στα μέσα της δεκαετίας του '80 ήταν ξεπερασμένο σε σχέση με τα ιδίου τύπου εισαγόμενα.  Το εργοστάσιο διέκοψε τις εργασίες του το 1985.

AGRICOLA

Ελληνας κατασκευαστής στην Θεσσαλονίκη:  Γ. Τσολακίδης.  Κύρια προϊόντα φορτηγά πολλαπλών ρόλων 4x4 και διάφορα αγροτικά μηχανήματα.  Το AGRICOLA 25 GT 4X4 truck, ήταν ένα έξυπνης σχεδίασης πολλαπλών χρήσεων τετρακίνητο φορτηγό όχημα με μεταλλική καμπίνα και μηχανικά μέρη από MERCEDES-BENZ 180 D diesel.  Είχε δυνατότητα φορτίου 1650 κιλών, μέγιστη ταχύτητα 80 χλμ/ωρα, και ως τυπικό Ελληνικό αγροτικό όχημα εξαφανίσθηκε με την αλλαγή του νόμου του 1984-85.

AUTO DIANA UNICAR

Ελληνική κατασκευαστική εταιρεία στην Θεσσαλονίκη, μεταξύ των ετών 1975 και 1984.  Κύριο προϊόν της εταιρείας το UNICAR (καμία σχέση με το συνονόματο Ισπανικό) ήταν ένα μάλλον βαρέως τύπου φορτηγό 4x4 με ικανότητα φορτίου 1500 κιλά.  Χρησιμοποιούσε μηχανικά μέρη MERCEDES-BENZ Diesel, και άξονες απο DODGE.  To 1984 που άλλαξε ο φοροεισπρακτικός νόμος στην Ελλάδα ακολούθησε την μοίρα και άλλων Ελλήνων κατασκευαστών και εξαφανίσθηκε.

ΕΒΙΑΜ Ελληνική Βιομηχανία Αγροτικών Μηχανημάτων

Κατασκεύαζε μεταξύ άλλων αγροτικών μηχανημάτων, σε εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη και φορτηγό 4x4, εκμεταλευόμενη την νομοθεσία που κατέτασε κάθε όχημα που μπορούσε να κάνει και αγροτικές δουλειές, στην κατηγορία των αγροτικών μηχανημάτων, με αποτέλεσμα την ελάχιστη έως μηδενική των φορολόγηση (ο νόμος αλλαξε το 1984).  Στην κατηγορία αυτή κατασκευάσθηκαν περίεργα οχήματα / εργαλεία που ήταν μισά αυτοκίνητα - μισά τρακτέρ, με 3 ή και με 4 τροχούς.  Μεγαλύτερος κατασκευαστής μια Κρητική εταιρεία με τα μοντέλα CANDIA KRONOS, MINOS, MINOTAUROS και άλλα.  Αλλος κατασκευαστής υπήρχε στον Βόλο με το DEMETRA.  H EBIAM (oπως και η AGROMAX στην Αρτα, η AGROCAR στην Αθήνα κι άλλες) κατασκεύασε ένα τύπο τετρακίνητου οχήματος με δυνατότητα φορτίου από 500 ως 1000 κιλά.

Συμπλήρωση από τον Αντώνη Βιδάκη τον οποίο κι ευχαριστούμε: "Τα μηχανήματα που αναφέρονται ως μοντέλα κρητικής εταιρίας, είναι στην πραγματικότητα ξεχωριστές εταιρείες.  Οι μεγαλύτεροι και παλιότεροι κατασκευαστές είναι οι Mινώταυρος και Record και οι υπόλοιποι ακολούθησαν αρκετά αργότερα.  H Record έκλεισε πριν 15-20 χρόνια και η Μινώταυρος εξακολουθεί να κατασκευάζει ακόμα τέτοια τρίκυκλα.  Τα οχήματα αυτά ήταν αρχικά σκαπτικά με συρόμενο βαγόνι και έπειτα αυτόνομα τρίκυκλα.  Η Κρήτη είναι γεμάτη από τέτοια αλλά μπορεί κανείς να δει και σε άλλα μερη της Ελλάδας

MOTOR CAR

Μια μάλλον περίεργη ελληνική σχεδίαση / κατασκευή ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού, φορτίου μόνο 350 κιλών (ασχετα αν συνήθως το φόρτωναν ως και 2000 κιλά).  Κατασκευάσθηκε σε δύο τύπους χρησιμοποιώντας κινητήρες V.W. ή FORD.  Λειτούργησε από το 1967 εως το 1971.

SAM

Ενας από τους πολλούς έλληνες βιοτέχνες / κατασκευαστές τρικύκλων φορτηγών, ο Στέφανος Α. Μπαλτάς.  Δημιούργησε και λειτούργησε την εταιρεία του από το 1966 εως το 1974.  Τα πρώτα του μοντέλα χρησιμοποίησαν κινητήρες V.W.  τα δε επόμενα FORD 1300.  Η επιτυχία των SAM ήταν στο σασί που δεν σκούριαζε εύκολα.  Ακόμα και σήμερα υπάρχουν ελάχιστα 35 χρόνια μετά το κλείσιμο του κατασκευαστή τους.

ROS

Ηταν από τις πιο επιτυχημένες εταιρείες κατασκευής τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, ιδιοκτησίας Σταύρου Κωνσταντινίδη.  Πούλησε σε μεγάλους αριθμούς ξεπερνώντας κλασσικούς του είδους κατασκευαστές οπως ALTA-STYL CAR.  Οι πωλήσεις ήταν δικαιολογημένες μια και το «Ρωσάκι» όπως χαιδευτικά το αποκαλούσαν οι ιδιοκτήτες του ήταν μια απόλυτα αξιόπιστη μηχανή με μεταλλικό κουβούκλιο που δεν σκούριαζε.  Χρησιμοποίησε κινητήρες 1000 και 1500 κυβικών.  Σταμάτησε η παραγωγή του το 1976 επειδή σε σχέση με άλλα εισαγωγής ήταν ξεπερασμένο.  Εχουν αναφερθεί ακόμα μερικά που εχουν επιζήσει και λειτουργούν.

PANCAR

Με έδρα την Αθήνα ακόμα ένας σχεδιαστής - κατασκευαστής ο Παν. Καραβισόπουλος.  Λειτούργησε απο το 1968 εως το 1992.  Εκτός απο το τρίκυκλο φορτηγό είχε σχεδιάσει και κατασκευάσει ένα τετράτροχο τύπου τύπου “BUGGY” χρησιμοποιώντας πλαίσιο και μηχανικά μέρη απο V.W. που δεν μπόρεσε όμως να βγάλει αδεια τύπου και να το διαθέσει στην αγορά.  Το 1992 παρουσίασε μια νέα πρόταση εκτός δρόμου με όνομα «ΕΡΜΗΣ», που όμως δεν πήρε εγκριση τύπου.  Η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί δύο χρόνια αργότερα.

DINAP

Εταιρεία στην Αθήνα (Εργοστάσιο στα Λιόσια) ιδιοκτησίας Δ. Αποστολόπουλου.  Από τους μικρότερους εκείνη την εποχή κατασκευαστής τρίκυκλων φορτηγών.  Χρησιμοποιούσε κινητήρες V.W. 1200 cc 34HP (πολλές φορές ανακατασκευασμένους) με δυνατότητα φορτίου 1000 κιλά.

ΑΤLAS

Ελληνική εταιρεία μe εργοστάσιο στον Ρέντη Αττικής κατασκεύαζε τρίκυκλα ελαφρά φορτηγά από το 1967 ως το 1972.  Χρησιμοποιούσε κινητήρες V.W. αερόψυκτους (συχνά μεταχειρισμένους) και πίσω αξονες απόFORD Γερμανίας.  Κατασκευάσθηκαν σε δύο τύπους πολυεστερικής καμπίνας.

Β.Ε.Τ.

Η Βιομηχανία Ελληνικών Τρικύκλων ιδρύθηκε από τον Πέτρο Κωνσταντίνου και προσανατολίσθηκε στην κατασκευή κυρίως  ελαφρών φορτηγών.  Το 1965 σχεδίασε το πρώτο της επιβατηγό τρίκυκλο αυτοκίνητο που βασιζόταν σε κινητήρα μοτοσυκλέτας BMW 125 cc.  Το πρωτότυπο αυτό δεν έφθασε ποτέ στην γραμμή παραγωγής.  Το 1973 κατασκεύασε το ΒΕΤ 5οο που έερε κινητήρα FIAT 500 cc το οποίο όμως παρήχθη σ ελάχιστα κομμάτια.  Δεν μπόρεσε να πάρει έγκριση τύπου και η επιχείρηση σταμάτησε τις δραστηριότητές της το 1976. (από το SeatBelt-gr)

BIOMAN

Δύο Ελληνες μηχανικοί ιδρύουν το 1967 μια εταιρεία στο Κορωπί όπου σχεδιάζουν και κατασκευάζουν ανυψωτικά και όχι μόνο μηχανήματα με αρκετή επιτυχία.  Δεν λειτουργεί πλέον.

TANGALAKIS TEMAΧ

Σήμερα η ΤΕΜΑΧ θεωρείται η μεγαλύτερη εταιρεία στον τομέα κατασκευής πυροσβεστικών οχημάτων στην Ελλάδα.  Πιο πριν και με την ονομασία «TANGALAKIS» υπήρξε ένας ιστορικός κατασκευαστής αμαξωμάτων (και οχι μόνον) λεωφορείων στην χώρα μας.  Στην Ελλάδα είχαν (και έχουν) δραστηριοποιηθεί, πάνω απο 100 κατασκευαστές αμαξωμάτων λεωφορείων αλλα η TANGALAKIS ήταν μια από τις καλύτερες.  Το 1922 συνενώνεται με τον Γ.ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ και απο το 1925 αρχίζει να χτίζει αμαξώματα λεωφορείων πάνω σε εισαγόμενα σασί.

Το 1934 χωρίζει απο τον συνεταίρο του φτιάχνει δική του εταιρεία και γίνεται ηγέτιδα στον τομέα της, για περισσότερα από 30 χρόνια.  Το 1937 πάνω σε μηχανικά μέρη απο DKW φτιάχνει και το πρώτο επιβατηγό που δεν προχώρησε λόγω δευτέρου παγκοσμίου πολέμου.

Το 1963 μετά από σκληρό ανταγωνισμό με άλλους κατασκευαστές αλλάζει πορεία και σε συνεργασία με την INTERNATIONAL HARVESTER αρχίζει να φτιάχνει και πυροσβεστικά  οχήματα, συμπεριλαμβανομένου και του σασί.  Το 1965 δημιουργεί την «ΤΕΜΑΧ» με αποκλειστική απασχόληση την κατασκευή πυροσβεστικών και συναφών οχημάτων, απασχόληση που συνεχίζεται μέχρι και σήμερα.

SFAKIANAKIS

H SFAKIANAKIS είναι ένα γκρούπ επιχειρήσεων που δραστηριοποιείται σε τρείς χώρες με προσωπικό περίπου 1000 ατόμων.  Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1961 (και αφού είχε διαδεχθεί διάφορες παρόμοιες οικογενειακές επιχειρήσεις) και ονομάσθηκε BUSSING HELLAS.  Αρχικά έφτιαχνε αμαξώματα πάνω σε εισαγόμενα σασί.  Αργότερα κάνοντας αρχικά χρήση τεχνολογίας απο την Γερμανική ΜΑΝ και αργότερα από την επίσης Γερμανική BUSSING  άρχισε να φτιάχνει εξ ολοκλήρου λεωφορεία, πούλμαν κ.λπ. οχήματα.  Δημιούργησε επίσης και μια σειρά λεωφορείων και φορτηγών πάνω σε εισαγώμενο Ιαπωνικό σασί της ΗΙΝΟ.  Ενας αριθμός της παραγωγής εξήχθει σε Μέση Ανατολή και Ανατολική Ευρώπη.  Από το 2006 η εταιρεία ασχολείται ,όνο με την εμπορία αυτοκινήτων και συναφών εξαρτημάτων.

SARACAKIS

Ο όμιλος επιχειρήσεων των αδελφών Σαρακάκη ήταν στην ουσία ένας απο τους δύο μεγάλους κατασκευαστές λεωφορείων, φορτηγών κ.λπ. οχημάτων.  Η εταιρεία ξεκίνησε από την Θεσσαλονίκη το 1923 ως εισαγωγέας οχημάτων και ανταλλακτικών.  Το 1941 τα κεντρικά γραφεία μεταφέρονται στην Αθήνα.  Ουσιαστικά σαν κατασκευαστής ξεκίνησε το 1954.  Το 1962 αρχίζει την κατασκευή / παραγωγή αμαξωμάτων πάνω σε εισαγώμενα σασί.  Το 1966 αρχίζει την κατασκευή λεωφορείων πάνω σε δική της σχεδίασης και κατασκευής σασί με μηχανή VOLVO.  Ηταν η σειρά SB 55, SB 556, SB 85, SB 95. (To SB σήμαινε SARACAKIS BROTHERS).

Το 1974 κατασκευάζει το πρώτο χωρίς σασί λεοφωρείο το SBAV και μετά απο συνεχείς αναβαθμίσεις φθάνει στο SBAV 90 το 1990.  Πετυχημένα μοντέλα που έγιναν και μεγάλη εξαγωγική επιτυχία σε χώρες κυρίως της Μέσης Ανατολής.  Εκτός των άλλων η εταιρεία συναρμολόγησε (και κατασκεύασε) σειρά οχημάτων 4x4, τρίκυκλων μεταφορικών, τρακτέρ και αλλων τύπων.  Αυτή την εποχή η εταιρεία ουσιαστικά λειτουργεί μόνο σαν εμπορική.

BIAMAX

Μια από τις μεγάλες Βιομηχανίες στη Ελλάδα με εργοστάσια στην Αθήνα, Θεσσαλονίκη και Λάρισσα.  Ηταν απο τις πρωτοπόρες εταιρείες που διέθεταν απο παλαιά ποιοτικό έεγχο, τεχνική εκπαίδευση και υποστήριξη, γραφείο έρευνας και παραγωγής κ.α.  Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1930 απότην οικογένεια Φωστηρόπουλου που ως τότε λειτουργούσε ως εισαγωγέας της MERCEDES BENZ.  Aπό το 1956 άρχισε να κατασκευάζει αμαξώματα λεωφορείων και απά το 1961 γίνεται κατασκευαστής οχημάτων.  Οχήματα όπως το R495 και το R514 τύπου πούλμαν δραιώνουν την ποιότητα των κατασκευών.

Εως τα τέλη της δεκαετίας του 80, η εταιρεία κατασκευάζει χιλιάδες οχήματα (Λεωφορεία, πούλμαν,  τρόλει, τρακτέρ, αμαξώματα, σασί για λογαριασμό αλλων εταιρειών και αλλα πολλά).  Μεγάλες επιτυχίες τα οχήματα F 530 και F 580 πωλούνται σε μεγάλους αριθμούς στην Ελλάδα και εξάγονται σε επίσης μεγάλους αριθμούς στο εξωτερικό (Ευρώπη, Ασία και Αφρική).

Τέλη της δεκαετίας του '80 η εταιρεία κάτω από το βάρος της πετρελαϊκής και οικονομικής κρίσης, του έντονου εγχώριου και αλλοδαπού ανταγωνισμού και της εμφάνισης των νέων νόμων που επέτρεπαν την αρθρόα εισαγωγή μεταχειρισμένων λεωφορείων από το εξωτερικό, γονάτισε και έκλεισε.

ΕΠΙΜΕΤΡΟΝ: ΕΛΛΗΝΕΣ ΣΧΕΔΙΑΣΤΕΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ

Θα σας παρουσιάσουμε μερικά ονόματα.  Ονόματα που ίσως δεν είναι γνωστά στην Ελλάδα, αλλά στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία, όχι μόνο είναι γνωστά αλλά και περιζήτητα.  Θα σας δείξουμε μερικά ονόματα και μερικές απο τις σχεδιάσεις τους.  Υπάρχουν και δουλειές που δεν φέρουν το ονομά τους γιατί απλά προίστανται στα σχεδιαστικά τμήματα των εταιρειών κι ετσι η σχεδίαση χρεώνεται στην εταιρεία και όχι στον σχεδιαστή.  Εταιρείες που εχουν χρησιμοποιήσει και χρησιμοποιούν ακόμα Ελληνες σχεδιαστές είναι η RENAULT, CITROEN, SIMCA, MORRIS, AYSTIN, BMC, ALFA ROMEO., BMW, AUDI, SUBARU, TOYOTA TEAM EUROPE, GENERAL MOTORS USA.  Μερικοί απ' αυτούς άχουν τώρα δικά τους σχεδιαστικά γραφεία που συνεργάζονται με μεγάλες εταιρείες καθ' ολοκληρία ή σε τμήμα κάποιου εργου.  Για να τους δούμε λοιπόν.

ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΙΣΙΓΟΝΗΣ

Σχεδιαστής (της όλης ιδέας) του θρυλικού ΜΙΝΙ.  Πιο πριν του MORRIS - AUSTIN MINOR.  Πιο μετά πολλών μοντέλων της Β.Μ.C.

ΑΝΤΩΝΗΣ ΖΑΠΑΤΙΝΑΣ

Εχει διατελέσει Διευθυντής σχεδίασης σε B.M.W. και FIAT.  Αρχισχεδιαστής σε SUBARU και ALFA ROMEO.  Σχεδιάσεις του τα ALFA ROMEO 145 - 147, FIAT COUPE, BARCHETTA, BRAVO, MAREA.

 

ΣΩΤΗΡΗΣ ΚΩΒΟΣ

Πρώην αρχισχεδιαστής της ΤOYOTA MOTOR EUROPE.  Σχεδιαστής των YARIS, LEXUS SC 430 ΚΑΙ 300-ECHO.

ΑΝΤΩΝΗΣ ΒΟΛΑΝΗΣ

Με δικό του τώρα σχεδιαστικό γραφείο στην Γαλλία.  Δική του ιδέα ο τύπος του πολυμορφικού.  Δικές του σχεδιάσεις τα RENAYLT ESPACE, CITROEN PICASSO, SIMCA MATRA BAGHEER, MURENA και RANCHO.

 

ΒΙΚΥ ΒΛΑΧΑΚΗ

Μια όμορφη σε εμφάνιση και μυαλό Ελληνίδα στην Αμερική, που από το 2006 προέβλεψε την οικονομική κρίση και την στροφή του Αμερικανού αγοραστή σε κάτι μικρότερο και οικονομικότερο.  Με βάση το OPEL GT (Ευρωπαία θυγατρική της G.M.) σχεδίασε τα PONTIAC SOLSTICE και SATURN SKY.

ΓΙΩΡΓΟΣ ΛΙΑΜΑΔΑΣ

Eργαζόμενος στον οίκο PININFARINA της Ιταλίας, σχεδίασε το ALETIS.  Ενα αυτοκίνητο που θα έφτιαχνε η Ελληνική ΕΛΒΟ σε συνεργασία με Γερμανική εταιρεία και ηταν βασισμένο σε μηχανικά μερη V.W.  Το πρωτότυπο παρουσιάσθηκε στην έκθεση της Φρακφούρτης αλλά τελικά δεν προχώρησε.

ΓΙΩΡΓΟΣ ΜΙΧΑΗΛ

Ασχολήθηκε κυρίως στην Ελληνική αγορά και ιδιαίτερα στην δεκαετία του 80.  Σχεδιάσεις του τα RENAULT FARMA, NAMCO PONY και NAMCO SUPER, NEORIO E8000, DIM, AGRICOLA 25 GT 4X4 και άλλα.

ΠΑΡOΝ ΚΑΙ ΜΕΛΛΟΝ

Εάν αυτή την στιγμή θελήσουμε να πούμε ότι εχουμε αυτοκινητοβιομηχανία θα λέμε ψέματα.  Το γιατί ?  Δεν ξέρω - δεν μπορώ να καταλάβω.  Μετά τον παγκόσμιο πόλεμο ξεκινήσαμε μαζί με όλους τους άλλους και όλοι τότε είμασταν σε μια κατάσταση επιεικώς δραματική.  Δραματική, γιατί δεν υπήρχαν λεφτά, δεν υπήρχαν εργοστάσια, δεν υπήρχαν επιστήμονες, δεν υπήρχαν τεχνίτες.  Υπήρχε όμως το βασικό:  Η ανάγκη της επιβίωσης.  Κι εκεί τα πήγαμε καλά.

Κατ' αρχάς φτιάξαμε τα απαραίτητα αυτοκίνητα - εργαλεία.  Τα αυτοκίνητα που χρειάζονταν στην ύπαιθρο, για να κάνουν δουλειά, να μεταφέρουν τις σοδειές, την γυναίκα τους και τα παιδιά τους.  Και για να φτιάξουμε αυτά τα αυτοκίνητα, σκεφτήκαμε - δουλέψαμε - ανακαλύψαμε και προχωρήσαμε στην παραγωγή και πουλήσαμε και αναβαθμίσαμε και ξαναπουλήσαμε, και ΤΟΤΕ ?

Τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) αλλάξαμε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε το διαλύσαμε.  Και επειδή τα εργαλεία είναι απαραίτητα και δεν τα βρίσκαμε εδώ, τα αγοράσαμε (και αγοράζουμε) από έξω. 

Και είχαμε φτιάξει βιομηχανίες που έφτιαχναν φορτηγάκια.  Στην αρχή απλώς έκαναν την δουλειά τους και τα περισσότερα μέρη τους ηταν εισαγόμενα.  Αργότερα φτιάξαμε περιφερειακές βιοτεχνίες και φτιάχναμε τα περισσότερα μέρη τους εδώ.  Και το κυριότερο ήταν ότι αυτά τ’ αυτοκίνητα ήταν τόσο καλά, που τεράστια Ευρωπαικά εργοστάσια τα υιοθετούσαν και αυτά έφεραν και τα σήματά τους.  Ηταν τόσο καλά που τα αγόραζαν οι ΞΕΝΟΙ.  Και θα σας πώ και κάτι ακόμα και εμείς κονομάγαμε και περνάγαμε καλύτερα.  Και τότε, το κράτος (που είμαστε εμείς), άλλαξε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, το διαλύσαμε.

Και είχαμε φτιάξει βιομηχανίες και περιφερειακές βιοτεχνίες, που δούλευαν χιλιάδες έλληνες (και φέραμε κι εργάτες απ΄ έξω, γιατί εμείς δεν φθάναμε) που έφτιαχναν λεωφορεία και πούλμαν και φορτηγά και τρακτέρ και μηχανάκια και ποδήλατα και γεννήτριες και καράβια και  και  και.  Και τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) άλλαξε τους νόμους και τα περισσότερα απ όσα είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, τα διαλύσαμε.

Και τι έχει μείνει ?  Εχουν μείνει ελάχιστοι που φτιάχνουν αμαξώματα.  Στην ουσία μόνο ενας μεγάλος κατασκευαστής υπάρχει, η ΕΛΒΟ.  Εχουν μείνει όμως πάρα πολλοί, που ορκίζονται πλέον, ότι ΔΕΝ θα ξανατολμήσουν να κάνουν ή ξανακάνουν κάτι στην Ελλάδα.  Και αυτό, γιατί το κράτος (που είμαστε εμείς) θα ξαναλλάξει τους νόμους, για να καταστρέψει τις όποιες προσπάθειες γίνουν και εάν δεν αλλάξει τους νόμους, θα επικαιροποιήσει την από αρχαιοτάτων χρόνων δυνατότητα του λαού μας, να σκοτώσει ο ένας τον άλλον.

Δια ταύτα.  Υπάρχει η ΕΛΒΟ, υπάρχουν ορισμένοι που απασχολούνται με αμαξώματα πούλμαν.  Υπάρχουν μερικοί ρομαντικοί, όπως η TROPICAL (η παλαιά ALFA) που ψάχνει και ψάχνεται, να φτιάξει το «ειδικό» αυτοκίνητο, γιατί για μαζική παραγωγή κάποιου οχήματος δεν είμαστε πια μέσα στο παιχνίδι.  Τελευταία λοιπόν η εταιρεία πειραματίζεται σε όχημα με κυψέλες υδρογόνου.  Παλαιότερες σχεδιάσεις (πρωτότυπα) έχουν πουληθεί σε Κορέα και Πορτογαλία (αυτό λέγεται εξαγωγή τεχνολογίας - τεχνογνωσίας).

Εμείς ας μην στενοχωριόμαστε, θα τις ξαναγοράσουμε από το εξωτερικό σαν Κορεάτικες ή Πορτογαλλικές κατασκευές !

Λεονάρδος - Κωνσταντίνος

ΠΗΓΗ http://www.offroader.gr 

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ "Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ"