Η ΠΛΗΡΗΣ ΚΑΤΑΓΡΑΦΗ ΚΑΙ ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ ΕΠΙΘΕΤΩΝ - ΕΤΥΜΟΛΟΓΙΑ-ΠΡΟΕΛΕΥΣΗ-ΙΣΤΟΡΙΚΟ-ΚΑΤΑΓΩΓΗ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ ΕΠΙΘΕΤΩΝ ΚΑΙ ΟΝΟΜΑΤΩΝ - ΣΥΝΕΧΗΣ ΕΡΕΥΝΑ ΚΑΙ ΠΡΟΣΔΙΟΡΙΣΜΟΣ - ΟΛΑ ΤΑ ΕΠΙΘΕΤΑ ΕΧΟΥΝ ΚΑΠΟΙΑ ΣΗΜΑΣΙΑ - ΤΑ ΕΠΩΝΥΜΑ ΜΑΣ ΕΙΝΑΙ ΦΟΡΕΑΣ ΙΣΤΟΡΙΑΣ, ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ, ΠΟΛΙΤΙΣΜΟΥ ΚΑΙ ΑΛΗΘΕΙΑΣ - ΚΑΙ ΒΕΒΑΙΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ - Η ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΗ ΠΑΓΚΟΣΜΙΑ ΣΥΛΛΟΓΗ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ ΕΠΩΝΥΜΩΝ - ΚΑΛΗ ΔΙΑΣΚΕΔΑΣΗ ΣΤΟΥΣ ΦΙΛΙΣΤΟΡΕΣ ΚΑΙ ΦΙΛΟΜΑΘΕΙΣ ΑΝΑΓΝΩΣΤΕΣ.
ΚΑΛΩΣ ΗΛΘΑΤΕ ΣΤΟ ΙΣΤΟΛΟΓΙΟ ΜΑΣ

Τρίτη, 28 Μαΐου 2013

Οταν οι βουλευτές της Ελλάδας ηταν Έλληνες

Με αφορμή ένα μνημόσυνο. Πριν 100 χρόνια, στον 1ο Βαλκανικό πόλεμο πραγματοποιήθηκε η πρώτη διατεταγμένη αποστολή στην διάρκεια της οποίας, έχασαν τη ζωή τους Έλληνες αεροπόροι: ο χειριστής Ανθυπολοχαγός (ΜΧ)Εμμανουήλ Αργυρόπουλος και ο παρατηρητής οπλαρχηγός και πρώην βουλευτής Κωνσταντίνος Μάνος. Σε μιαν Ελλάδα που οι βουλευτές άφηναν την βουλευτική έδρα και την ήσυχη κι άνετη ζωή για να πολεμήσουν και οι επιστήμονες εγκατέλειπαν την καρριέρα τους στο εξωτερικό για να έρθουν στην Ελλάδα που έφτανε μέχρι τη Μελούνα, επίσης για να πολεμήσουν στους Βαλκανικούς πολέμους, όπως ήρθαν ακόμα και Έλληνες από την Κύπρο την Ιωνία ακόμα και μετανάστες στην Αμερική για να πολεμήσουν κι αυτοί.

Ένα ενδιαφέρον άρθρο του Υποσμηναγού (Δ) Βογιατζή Δ. από τον ιστότοπο της ΠΑ για το αεροπλάνο Bleriot XI μας δίνει μιαν εικόνα για την πρώιμη αεροπορία που έδρασε κατά την διάρκεια των Βαλκανικών πολέμων, δημοσιέυτηκε από το περιοδικό Αεροπορική Επιθεώρηση του ΓΕΑ:

Όλες οι βαλκανικές χώρες (Βουλγαρία, Ελλάδα, Σερβία, Οθωμανική Αυτοκρατορία, Ρουμανία) εκτός από το Μαυροβούνιο, κατέβαλλαν προσπάθειες να δημιουργήσουν εμβρυώδεις αεροπορικές υπηρεσίες, και όλες χρησιμοποίησαν ταυτόχρονα στρατιωτικά αεροπλάνα στους βαλκανικούς πόλεμους (1912-13). Το ότι οι βαλκανικές χώρες χρησιμοποίησαν συστηματικά την πολεμική αεροπορία δυο χρόνια πριν από τις Μεγάλες Δυνάμεις της εποχής, αποκρύπτεται από την διεθνή βιβλιογραφία εξίσου συστηματικά για λόγους εθνικού γοήτρου. Ποιος θα ήθελε από τους «Δυτικούς» να παραδεχθεί ότι οι ‘υπανάπτυκτοι Βαλκάνιοι υιοθέτησαν πρώτοι τακτική και φιλοσοφία αεροπορικού πολέμου, την οποία αυτοί ανακάλυψαν κατά την διάρκεια του Α΄ΠΠ; Αντίθετα από ότι γενικά πιστεύεται, λόγω των συχνών πολέμων που δυστυχώς για ιστορικούς λόγους είναι ενδημικοί στην περιοχή μας, όλες οι βαλκανικές χώρες προσπαθούν (όταν έχουν την οικονομική δυνατότητα) να εξοπλίζουν τις ένοπλες δυνάμεις τους με την τελευταία λέξη της διαθέσιμης στρατιωτικής τεχνολογίας.

Από τις βαλκανικές χώρες όλες αγόρασαν Βleriot εκτός από την Ελλάδα. Οι Έλληνες είχαν προτιμήσει τα Φαρμάν επειδή ήταν διπλάνα και πιο εύκολα στο χειρισμό, και όχι το Βleriot το οποίο ως μοντέλο του 1909 ήταν απαρχαιωμένο. Το 1911 υπογράφηκε σύμβαση με τον οίκο Φαρμάν ύψους 123.000 φράγκων από τον πρεσβευτή της Ελλάδας στο Παρίσι A. Ρωμάνο, για την προμήθεια διπλάνων τύπου Ανρύ Φαρμάν. Τα δύο πρώτα παραδόθηκαν το πρώτο δεκαήμερο του Μαίου 1912 και τα άλλα δύο λίγο αργότερα. Ήταν μονοθέσια, με το χειριστή να κάθεται μπροστά από την πτέρυγα σε ψάθινο κάθισμα, εκτεθειμένο στα στοιχεία της φύσης, χωρίς καμπίνα. Με ένα κινητήρα Gnome 50 ίππων ανέβαιναν σε υψόμετρο 1200 μέτρων και είχαν ταχύτητα 90 χλμ/ώρα. Οι διαστάσεις τους ήταν μήκος 8,86 μέτρα και εκπέτασμα πτερύγων 13μ. Οι επιδόσεις τους θεωρούνταν ικανοποιητικές αν συγκριθούν με τα αεροσκάφη της ίδιας γενιάς με αυτής των αδερφών Ράιτ (1904). Ωστόσο κατά την παράδοση τους στην Ελλάδα υπήρχαν στην αγορά τύποι με ισχυρότερο κινητήρα. Η ισχύς του κινητήρα έπαιζε μεγάλο ρόλο στα προπολεμικά (πρίν τον Α΄ΠΠ.) αεροσκάφη, καθώς θεωρούνταν όλα χαμηλής ιπποδύναμης.



Αν το Βleriot ΙΧ με τον κινητήρα των 25 ίππων μπορεί να χαρακτηρισθεί αεροπλάνο ‘πρώτης γενιάς’, τότε τα πρώτα τέσσερα Φαρμάν των Ελλήνων (των πενήντα ίππων) ανήκαν στη «δεύτερη γενιά» και ήταν και αυτά απαρχαιωμένα, το 1912, όταν παραλήφθηκαν. Αυτό επιβεβαιώνεται από το ότι τα επόμενα 4 ελληνικά Φαρμάν που παραλήφθηκαν το ίδιο έτος είχαν ακόμη ισχυρότερους κινητήρες 70 ίππων και υποτυπώδη καμπίνα για το χειριστή-παρατηρητή, άρα εντάσσονταν στην «τρίτη γενιά». Σε κυριότερο χρήστη των Bleriot στη Βαλκανική, αναδείχτηκε η Οθωμανική Αυτοκρατορία. Παρέλαβε 5 βελτιωμένα διθέσια Βleriot ΙΧ-2 εξοπλισμένα εκ των υστέρων με ισχυρότερους κινητήρες Gnome 70 ίππων, καθώς και ισάριθμα μονοθέσια Βleriot Penguin εκπαιδευτικά-δέσμια, από αυτά που δεν μπορούσαν να πετάξουν.

Η τύχη των Οθωμανικών αεροπλάνων στις επιχειρήσεις των βαλκανικών ήταν μάλλον άδοξη, καθώς χρησιμοποιήθηκαν περισσότερο επ’ ωφελεία των εχθρικών δυνάμεων παρά των φίλιων. Δεχόμενοι ταυτόχρονα επίθεση σε πολλαπλά μέτωπα από τους στρατούς των Βουλγάρων, Ελλήνων, Σέρβων, Μαυροβούνιων, καθώς και από δυνάμεις εξεγερθέντων και αυτομολήσαντων Αλβανών, οι οθωμανικές δυνάμεις υπέστησαν πανωλεθρία, με εξαίρεση το μέτωπο της Θράκης. Υπό την επήρεια του αιφνιδιασμού τα ολιγάριθμα οθωμανικά αεροπορικά αποσπάσματα δεν πρόλαβαν να αναπτυχθούν στο πεδίο και αιχμαλωτίστηκαν ως επί το πλείστον από τους συμμαχικούς στρατούς. Ανά δύο αεροπλάνα κατέλαβαν αντίστοιχα οι στρατοί των Ελλήνων, Σέρβων και Βουλγάρων, οι οποίοι μετέπειτα τα χρησιμοποίησαν ενάντια στους αρχικούς τους κατόχους. Οι Σέρβοι κατέλαβαν αεροπλάνα συσκευασμένα σε κιβώτια κατά τη σιδηροδρομική μεταφορά, οι Βούλγαροι κατέλαβαν δυο αποκλεισμένα στις Σαράντα Εκκλησίες μετά την κατάληψη της πόλης, οι Έλληνες άλλα δύο που βρέθηκαν στη Θεσσαλονίκη μετά την απελευθέρωση της πόλης. Το ένα από αυτά στάλθηκε ατμοπλοϊκώς ως ενίσχυση στο μέτωπο της Ηπείρου, και το δεύτερο παραδόθηκε στον Έφεδρο Ανθυπολοχαγό του Μηχανικού Εμμανουήλ Αργυρόπουλο.

Ο Αργυρόπουλος ήταν γιος του Γεωργίου Αργυρόπουλου, πρεσβευτή της Ελλάδος στην Αγία Πετρούπολη. Είχε σπουδάσει ηλεκτρολόγος μηχανικός στη Γερμανία και είχε αποκτήσει πτυχίο ιδιώτη χειριστή αεροπλάνου στη Γαλλία. Όταν γύρισε στην Ελλάδα, τον Ιανουάριο του 1912, είχε φέρει μαζί του συσκευασμένο, ένα ιδιόκτητο αεροπλάνο Nieuport ΙVG με κινητήρα 50 ίππων. Στις 8 Φεβρουαρίου 1912, με αυτό το αεροπλάνο ανυψώνεται στους αιθέρες για πεντάλεπτη πτήση ο Πρωθυπουργός Ελευθέριος Βενιζέλος, με χειριστή τον Αργυρόπουλο. Ο Βενιζέλος προηγήθηκε σε παρόμοιες πτήσεις του Πρώτου Λόρδου του Βρετανικού Ναυαρχείου Churchill κατά ένα χρόνο, αν και έπεται των αντιστοιχών πτήσεων εθισμού, του Ιταλού πρωθυπουργού Giolliti.Ο λόγος που εκφώνησε μετά την πτήση αποτελεί μια από τις πιο πρώιμες δηλώσεις περί Αεροπορικής Ισχύος από Αρχηγό Κράτους και αποκαλύπτει τι αναμενόταν από τη χρήση των αεροπλάνων:
«To αεροπλάνο ενδείκνυται ως όπλο των αδυνάτων. Η ριψοκίνδυνος μάλιστα και τολμηρά φύσις του Έλληνος θα καταστήσει τούτο λαμπρόν εν πολέμω όπλον μέλλον να προσφέρει μεγάλας υπηρεσίας.»

Θεωρείται βέβαιο ότι κατά τη διάρκεια της συνάντησής τους ο Αργυρόπουλος εξέφρασε την επιθυμία του να καταταγεί στη Στρατιωτική Αεροπορία η οποία μόλις τότε οργανώνονταν στην Ελλάδα με τη βοήθεια της γαλλικής στρατιωτικής αποστολής υπό τον Στρατηγό Eydoux. To ότι ο Πρωθυπουργός δεν τον ξέχασε, αποδεικνύεται με την έκδοση του «φωτογραφικού» νόμου Δρις’ της 21 Οκτωβρίου 1912, ο οποίος επιτρέπει την κατάταξη στην «αερόπλοια» πτυχιούχων μηχανικών των «εν Γαλλία Σχολών Πολυτεχνικής, Κεντρικής, Γεφυροποιών, ανωτέρας Ηλεκτρολογικής η άλλων εξομοιούμενων σχολών της ημεδαπής ή έτερων Κρατών, ως και δίπλωμα αεροπόρου με τον βαθμό του Ανθυπολοχαγού του Μηχανικού». Σημειώνεται εδώ ότι ο ίδιος ο Louis Βleriot ήταν απόφοιτος της Ecole Centrale του Παρισιού, που αναφέρεται στο νόμο, ως «Κεντρική» Σχολή. Ήταν σχολή αντίστοιχη με το παριζιάνικο Πολυτεχνείο, με πιο πρακτικό όμως προσανατολισμό).

Ο νόμος εκδόθηκε από την Κοζάνη, μια από τις προσωρινές περιφερόμενες έδρες της Κυβέρνησης που ακολουθούσε κατά πόδας την εξέλιξη του βαλκανικού πολέμου που είχε ξεσπάσει από τις 5 Οκτωβρίου. Σύμφωνα όμως με το βιβλίο «Οι Πρωτοπόροι» του Αλέξανδρου Αυδή, ο Αργυρόπουλος είχε τεθεί εθελοντικά με το Nieuport του, στη διάθεση του Υπουργείου Στρατιωτικών από την έναρξη του πολέμου. Άρα ο παραπάνω νόμος νομιμοποιούσε εκ των υστέρων μια υφιστάμενη κατάσταση. Σύμφωνα πάντα με την ίδια πηγή, το ιδιόκτητο αεροπλάνο Nieuport του Αργυρόπουλου, η «Αλκυών», καταστράφηκε σε ατύχημα κατά την πρώιμη φάση των επιχειρήσεων. Άρα ο Αργυρόπουλος όταν βρέθηκε στην Θεσσαλονίκη, θα θεώρησε το εγκαταλελειμμένο οθωμανικό αεροπλάνο δώρο εξ ουρανού. Άμεση αντικατάσταση απωλειών εν καιρώ πολέμου ήταν αδύνατη, άρα κάθε επιπλέον διαθέσιμο αεροπλάνο ήταν κυριολεκτικά πολύτιμο. Αν δεχτούμε ότι η Ελλάδα παρέλαβε από 8 έως 10 αεροπλάνα κατά τους βαλκανικούς πολέμους, τότε η ενίσχυση με τα δυο οθωμανικά λάφυρα δεν ήταν καθόλου ευκαταφρόνητη προσθήκη. Από τα 11 ή 13 (μαζί με τα λάφυρα και το επίτακτο του Αργυρόπουλου) ελληνικά αεροπλάνα των βαλκανικών παρέμειναν άθικτα μόνο 3 στο τέλος τους (όλα Φαρμάν). Αυτό σημαίνει 10 ή 11 απώλειες, όλες οφειλόμενες σε ατυχήματα, καμία σε εχθρική δράση, και μόνο μία απώλεια θανατηφόρα.

Το χαμηλό ποσοστό θανάτων παρόλο το μεγάλο ποσοστό ατυχημάτων οφειλόταν στις χαμηλές ταχύτητες πτήσεις (κάτω από 100 χλμ/ώρα) και στο ότι η ξύλινη δομή απορροφούσε με δυναμικό τρόπο την κρούση από την πρόσκρουση χωρίς να σκοτώσει το χειριστή. Η ξύλινη δομή έσωσε τη ζωή ουκ ολίγων πρωτοπόρων αεροπόρων, εκτός από τους λίγους που είχαν την ατυχία να εμβολιστούν από αιχμηρά θραύσματα της. Η πυρκαγιά εν πτήση η οποία ήταν ο φόβος και ο τρόμος των χειριστών στον Α’ΠΠ ήταν άγνωστη πριν το 1914, λόγω της πρόσμειξης στο καύσιμο μεγάλης ποσότητας ρετσινόλαδου (ως λιπαντικού), που το καθιστούσε σχετικά άφλεκτο. Το ρετσινόλαδο ήταν απαραίτητο στους περιστροφικούς κινητήρες της εποχής (ο περιστροφικός μοιάζει με τον αστεροειδή, με τη διαφορά ότι ολόκληρος ο δακτύλιος με τους κυλίνδρους περιστρέφεται γύρω από τον άξονα της έλικας προς την αντίθετη φορά) οι οποίοι κατανάλωναν τεράστιες ποσότητες λιπαντικού. Οι περισσότεροι χειριστές επιζούσαν από τις συχνότατες πτώσεις με λιγότερο ή περισσότερο σοβαρά τραύματα. Ο θάνατος επερχόταν συνήθως από καταστροφική αστοχία της δομής στον αέρα, ή πρόσκρουση στο έδαφος με αμβλεία γωνία.

Όλα τα μεταγενέστερα βαλκανικά ιστορικά κείμενα περισσότερο από μισό αιώνα αργότερα, βλέπουν την αεροπορική εκπαίδευση ως την υπόθεση ρουτίνας που κατέστη δυνατή μόνο μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, κάτι που δεν ίσχυε πριν το 1914. Εκείνη την εποχή κάθε κατασκευαστής χρησιμοποιούσε το δικό του μοναδικό σύστημα ελέγχου πτήσης. Αυτή η πληθώρα συστημάτων ελέγχου σήμαινε ότι όταν κάποιος μάθαινε να πετά ένα τύπο αεροσκάφους δεν ήταν αυτομάτως ικανός να πετάξει με κάποιον άλλο, κάτι που μείωνε την αξία της όποιας πτητικής εκπαίδευσης που είχε περατωθεί. Η πτήση με τα πρώιμα αεροσκάφη απαιτούσε συνεχή προσήλωση απ’ τον πιλότο και αποδείχθηκε πολύ κουραστική όπως έχει παρατηρηθεί τόσο από μαρτυρίες εποχής όσο και από συνεντεύξεις από σημερινούς χειριστές ανακατασκευασμένων αεροσκαφών. Ως αποτέλεσμα, τα περισσότερα αεροπλάνα των βαλκανικών εμπολέμων χάθηκαν σε ατυχήματα, τα οποία ήταν πολύ συνηθισμένα λόγω της κόπωσης των χειριστών και χωρίς να λάβουμε υπόψη εξωγενείς παράγοντες. Η συχνότητα ατυχημάτων ήταν υψηλή, γεγονός καλά γνωστό σ’ ένα Σέρβο Αξιωματικό που αρνήθηκε να παρουσιαστεί για αεροπορική εκπαίδευση όταν οι ανώτεροί του, του αρνήθηκαν την ασφάλεια ζωής που απαίτησε.

Το νέο αεροπλάνο του Αργυρόπουλου ήταν διθέσιο Βleriot ΧΙ-2 με ίδιο κινητήρα , όπως τα ελληνικά Φαρμάν της δεύτερης σειράς. Άρα είχε πρόσβαση στα καίρια ανταλλακτικά κινητήρα, καθώς η επιδιόρθωση του σκάφους τότε ήταν υπόθεση απλού ξυλουργείου. Επρόκειτο για το οθωμανικό Vatan (Πατρίδα),και ήταν δωρεά του Νουρί Πασά προς την οθωμανική κυβέρνηση. Σε τουρκικές πηγές αναφέρεται ότι πυρπολήθηκε για να μην πέσει στα χέρια του εχθρού, κάτι που ελέγχεται για την ακρίβειά του από τη στιγμή που το αεροσκάφος το πέταξε συχνά ο Αργυρόπουλος. Ως τόπος απογείωσης αναφέρεται η περιοχή γύρω από τον παλαιό σιδηροδρομικό σταθμό Θεσσαλονίκης. Δεν είναι γνωστό πόσες ακριβώς πτήσεις εκτέλεσε με το Βleriot ΧΙ-2 ο Αργυρόπουλος, αλλά σε δυο τουλάχιστον πηγές αναφέρεται ότι εκτέλεσε πολεμικές αποστολές πάνω από τις οθωμανικές γραμμές. Αναφέρεται μάλιστα ότι απολάμβανε ασυλία από τα αντιαεροπορικά πυρά λόγω της προέλευσης του τύπου. Στις 4 Απριλίου 1913 ο Αργυρόπουλος απογειώνεται για μια συνηθισμένη πολεμική αποστολή, σύμφωνα με την επίσημη ιστορία. Ήταν μια πτήση από την οποία δεν υπήρχε επιστροφή. Συνεπιβάτης του ήταν ο Κωνσταντίνος Μάνος ,ένας άνθρωπος που σήμερα θα τον χαρακτηρίζαμε ως VIP. Ήταν λόγιος, πρώην βουλευτής Αττικής, και θείος της Ασπασίας Μάνου, συζύγου του μετέπειτα βασιλιά Αλέξανδρου. Στις αρχές των βαλκανικών πολέμων είχε ηγηθεί ανταρτικών ομάδων και από τον τύπο της εποχής είχε χαιρετιστεί ως «εκπορθητής της Πρεβέζης». Η συμμετοχή πολίτη σε στρατιωτική αποστολή μπορεί σήμερα να ξενίζει, αλλά στους βαλκανικούς πόλεμους, όλοι οι στρατοί χρησιμοποίησαν κατά κόρον πολίτες οργανωμένους σε επίσημα (όπως οι Έλληνες «πρόσκοποι») ή ανεπίσημα παραστρατιωτικά σώματα.

Λόγω της εμπλοκής του σε σφοδρή κακοκαιρία το αεροπλάνο του Αργυρόπουλου-Μάνου θα συντριβεί 500 μέτρα από το Λαγκαδά, δυο μέρες πριν την κρίσιμη μάχη των Γιαννιτσών. Θα τους θρηνήσει όλη η Ελλάδα. Σύμφωνα με εφημερίδες της εποχής στην κηδεία του Αργυρόπουλου που έγινε στον Άγιο Γεώργιο Καρύτση, παρουσία σύσσωμου του υπουργικού συμβουλίου και του πρωθυπουργού Ελευθέριου Βενιζέλου, ελάχιστοι μπορούσαν να συγκρατήσουν τη συγκίνησή τους. Δίπλα στη σωρό του νεκρού είχε εκτεθεί η ακόμη απαστράπτουσα στολή του Ανθυπολοχαγού του Μηχανικού. Τον επικήδειο λόγο εκφώνησε ο μόνιμος συνάδελφός του, αεροπόρος Υπολοχαγός Μιχαήλ Μουτούσης. Ο Αργυρόπουλος έδωσε πρώτα το αεροπλάνο του και μετά τη ζωή του στην υπηρεσία της πατρίδας. Ήταν ο πρώτος στρατιωτικός αεροπόρος που χάθηκε σε ατύχημα κατά τη διάρκεια προγραμματισμένης αποστολής, μοίρα περισσότερο γνώριμη στους αεροπόρους από την απώλεια λόγω εχθρικής δράσης. Επίσης ήταν ο πρώτος από το μακρύ κατάλογο των πεσόντων εφέδρων ιπταμένων αξιωματικών και υπαξιωματικών, των οποίων ο αριθμός στις πολεμικές περιόδους δεν ήταν καθόλου ευκαταφρόνητος

Δεν υπάρχουν σχόλια:

Δημοσίευση σχολίου

Related Posts with Thumbnails